Ford Granada V6 2.0 Motor

Gleich enthauptet, ups.

Ich hatte eher an Einstellen gedacht.

Wie gesagt, achte darauf die richtigen Kopfdichtungen zu bestellen, bei dem alten Kühlsystem wie der Block anders durchströmt als bei dem neuen, somit ist es zwingend wichtig die richtigen Dichtungen zu verbauen, ob man die späteren auch einfach seitenvekehrt verwenden kann weiß ich nicht.

motomobil ist bei Dichtungen oftmals leider nicht die erste Wahl, die haben zwar, aber die Qualität ist manchmal nicht so gut wie man es gerne hätte.

Von wann dein Block ist (Gussdatum: Woche/Jahr) steht erhaben in der Nähe der Verteileröffnung (falls das bei den alten auch schon so war).

Wenn ich das Bild vom Kopf leicht optimiere und genauer betrachte, erscheint mir durch Gas- oder Bleifreibetrieb das Auslassventil mächtig tief weggetaucht zu sein, bei den anderen Zylindern etwas schwerer zu erkennen, aber imho auch vorhanden ... Da diese V6-Klötze aber nicht zu meinem Kernbereich gehören, mögen das andere beurteilen und ggf. Entwarnung geben. Da du offenbar weder Kompressionsprüfung, noch Druckverlustprüfung vorm Köpfen gemacht hast, ist die Diagnose jetzt zwar so nicht mehr machbar, aber ich würde (soweit das beim V6 nicht absolut normal ist ?) alle Auslass-Sitze und Führungen, sowie die Ventile selbst genau prüfen / ggf. ersetzen bzw. instandsetzen.

Sind die Kerzen mit den zwei Masseelektroden gängig fürn V6?

Das sieht wirklich eingegraben aus.

In jedem Fall sollte man die Bleifrei-Umrüstung machen, wenn die Köpfe eh runter sind, früher oder später ist es garantiert notwendig, und zwar eher früher.

Diese Kerzen sind nicht gängig für V6.

Motorcraft laufen gut, NGK Iridium auch.

Ventilsitzverschleiß kann man ja ganz gut von Oben machen, einfach mal ein Stahllineal drüberlegen, dann werden die Ein- und Auslässe ziemlich sicher deutlich sichtbar unterschiedlich hoch stehen, also die Auslasssitze dahingeschwunden sein.

Da er kaum noch lief wäre ein Kompressionstest wohl auch sehr schlecht ausgefallen, zumindest vor dem Einstellen des korrekten Ventilspiels, danach eventuell deutlich besser.

Ehe ich die Kohle für bleifrei bei einem 2.0 ausgebe würde ich mich vermutlich eher nach einem 2.3er oder größer umgucken und das dann ggf bei dessen Köpfen machen lassen.

Seh ich auch so ... In Willis Werkstatt (vor Jahren mal gefunden) erstklassige Kopfbearbetung zum Nachmachen ...

Das ist gar nicht so weit weg...

Du warst nicht gemeint, sondern der Selbstmord-Reiter. Hier laufen manchmal drei Unterhaltungen parallel.

Neinneinnein, nicht den ärmsten Willi heimsuchen, sondern an den gezeigten Arbeiten ORIENTIEREN ...

Mann muss ja nicht gleich alles geben, kann man klar, aber im Vergleich zu ´nem halbkaputten, verstellten 2.0v6 ist sicher jeder ordentliche 2.3er schon ein Raketenantrieb und für letzteren bekommt man ggf auch einigermaßen Geld wieder. Beim 2.0 ist das m.E. reine Liebhaberei oder zumindest jeder Euro hinterher noch 10ct wert, beim 2.3er könnten es immer 50ct werden und beim 2.8er gar 60ct

Und wie ist das Verhältnis beim 3-Liter Essex?

5Ct

Eindeutig ein verbastelter EEIT.

Die Beschleunigungspumpenebst Anlenkung ist jedenfalls nicht original.

*JA* bedeutet als Baujahrcode Juli 1967 laut Ford Baujahrtabelle.

Dichtungen für Ford Motoren gibt es aus verschiedenen Quellen.

Viktor Reinz ist sicherlich erste Wahl. Oder Elring.

Da in der Türkei Ford unter Otosan produziert wurde, gibt es am Bosporus einiges was dort in OEM- Qualität hergestellt wurde. MM ist im Bezug auf Dichtungen erste Wahl. Allerdings von hinten. Sie kaufen zwar nur zu, oder lassen nachproduzieren aber die Wahl des Dichtungslieferanten war eindeutig eine kaufmännische Entscheidung.

Du hast wunderbar die Motornummer fotografiert, aber ich bin verwirrt. Eigentlich sollte der Motorcode (NY für 2,0V6) ganz vorne links, auf der Auflagefläche der Kopfdichtung, eingeschlagen sein und direkt darunter, 90° gekippt nach aussen, seitlich am Block, die Motornummer.

Oben auf der Ansaugbrücke, erhaben eingegossen, FO142536, ist nichts anderes als eine Serviceleistung von Ford. Es steht für Firing Order 1-4-2-5-3-6. Die Zündreihenfolge.

2,0V6 vs Bleifreiumbau. Der Zweiliter wird hier gerne als Müllmotor gehandelt. Im Granada quasi nur auf der Ebene angenehm zu fahren. Im Taunus weniger überzeugend, als vierzylindriger Bruder mit Gummiband.

Aber der Jeep dürfte deutlich leichter als der Taunus sein. Von daher würde ich den Motor im Jeep nicht für völlig fehl am Platze halten.

Außerdem sind die Lohnkosten in TK deutlich günstiger. Deshalb pro Sitzringe. Eine Motorenbude, die das kann, findest Du schon.

Da ich Null ahnung bei Teilen bzw. Bezugquellen von Teilen für diese Uraltmotoren habe, möchte ich nur noch mal darauf hinweisen, dass keinesfalls eine Kopfdichtung für einen späteren V6 verwendet werden sollte, das wird erstmal irgendwie funktionieren (hatten wir bei einem 2.8er, da hatte irgendein Motorengott die Kopfdichtungen seitenverkehrt verbaut) aber dann werden nicht alle Bereiche des Motors auch vernünftig oder überhaupt mit Kühlwasser durchströmt und der Kopfdichtungsschaden lässt nicht lange auf sich warten.

Wie war das denn noch gleich mit Luft- und Wasservorwärmung? Baujahrsbedingt oder nur bei 108PSer zu 114PSer?