Wenn sportlichere Nocke als Serie, dann nur minimal.
Dann aber eine für´n Vergaser und nicht die vom i.
Nockenwelle umschleifen - wie und wo?
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Was ist das?
Die gabs in den frühen 70ern, P7, Capri1....der 2.3/125PS war aber nur kurz im Programm
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2,3 SHC wir hatten doch vor wenigen Monden mal die Steuerzeiten am Wickel.
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LL-Probleme hatte ich mit den umgewurstelten i´s nie, nur leistungsmäßig fand ich die allesamt nix im Vergleich zum Werksvergaser.
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ALLES gehört bei der Abstimmung berücksichtigt.
In meinem Fall hab' ich auf der Einlaßseite Kipphebel mit mehr Übersetzung verwendet als am Auslaß.
Brücke, Brücken-Design, Flußrate usw. sind bei der Auswahl von Steuerzeiten maßgebend, d.h. mein Granni
hat bei gleichem Hubraum andere Komponenten bei identischer Nockenwelle.
Hilfreich sind natürlich variable Steuerzeiten, das stützt Leerlauf und Drehmoment-Verlauf.
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Das ist jetzt aber kein Köln V6 auf dem Bild...
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Nein, aber OHV-Design wie der Köln-Klumpen. Kumpel hat beispielsweise die Essex Kipphebel auf'm Köln,
ist alles möglich.
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was bringt das? Ich mein die Essex-Hebel.
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ALLES gehört bei der Abstimmung berücksichtigt.
Wenn man was Neues probiert, ja.
Deshalb wird ja so viel stümperhafter Pfusch fabriziert in der Tuningszene.
Lufi-Versager-Ansaugbrücke-Köppe-NW-Header-Auspuff-Zündung müssen zusammen passen für optimale Ergebnisse.
Ist für Schrauber nicht machbar, dazu brauchts endlose Testläufe auf Prüfständen wo man alle Parameter verändern kann.
Ich rate immer möglichst seriennah zu bleiben, Verbrauch und Laufkultur werdens danken.
Die NW vom 2.3/125PS galt eigentlich immer als das Beste im Angebot aus Köln. Dazu gehörte ein 35er EEIT mit 27er Venturis, Köppe waren glaub ich dieselben wie 107PS. Brücke und Header waren standard, Block und Kolben auch. Kann sein dass das noch der alte Wasserrohrblock war.
Spricht also nicht viel dagegen, diese NW mal in einen 2.8er zu stecken, meine ich.
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2,3 SHC wir hatten doch vor wenigen Monden mal die Steuerzeiten am Wickel.
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was bringt das? Ich mein die Essex-Hebel.
Na, als Erstes kann man mit der Übersetzung variieren. Weiter mindern Rollen-Kipphebel die Reibung, also weniger Verluste.
Rainer, ich verwende im Granada sogar einen anderen Wandler als im Capri - gehört alles dazu.
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Jeder hat so seine eigenen Erlebnisse und auch Prioritäten ,das ist gut so , sonst würden wir alle mit den selben Dingen umherfahren .
Man kann also festhalten ,wenn man eine neue Nockenwelle kauft braucht es keine NW im Austausch ,wenn meine eine umgeschliffene kauft dann eine gebrauchte zusenden.
Ich würde bei dieser Investition wohl gleich NW Lager ,Stössel und Federn in neu verbauen ,alles andere wäre Perlen vor die Säue wie man so schön sagt.
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Die NW vom 2.3/125PS galt eigentlich immer als das Beste im Angebot aus Köln. Dazu gehörte ein 35er EEIT mit 27er Venturis, Köppe waren glaub ich dieselben wie 107PS. Brücke und Header waren standard, Block und Kolben auch.
Naja, irgendwo muss aber die „Super High Compression“ doch herkommen, oder?
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Nabend!
Fahre in meinen beiden Escort MK2 Cossie16V Sauger mit umgeschliffenen Serienwellen.
Die Serien-Turbowellen wurden bei Burton bzw. Kent umgeschliffen für einen schmalen Kurs.
Habe in beiden Motoren jeweils das Profil 'L2' gewählt 296° 8,8 mm Hub. Drehzahlband 2500-7500 U/min.
Damit kann man noch die Serienfedern fahren.
Kann nix negatives berichten, Motoren laufen seit 10 bzw 20 Jahren! ohne Probleme...
Gruß
Steve
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Die 2,3 SHC Nockenwelle ist tatsächlich später auch im Capri RS 2600 verwendet worden. Das ist trotzdem immer noch eine sehr gute Nockenwelle für Vergasermotoren, schließt die Einlaßventile nicht ganz so spät nach UT wie die 2,8i Nockenwelle. Und ja, die SHC Motoren gab es nur mit dem alten Kühlsystem. Wie Rainer schon geschrieben hat sind die Motoren ansonsten gleich mit den 108 PS.
Die SHC hatten zwar nie wirklich 125 PS, aber trotzdem liefen die ganz ordentlich. Wie eigentlich alle Köln V6 bis hoch zum 2,8 nie so ganz ihre Nennleistung erreicht haben.
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Danke für Deine Ausführungen Willi , der 2.3 SHC ist ja fast schon ein Mythos , ich habe noch nie einen gesehen , was nicht bedeutet es gab ihn nicht . Was mich immer wieder stutzig werden ließ ist die extreme Serienstreuung bei den Köln V6 , manche Motoren liefen megagut, andere so was von gar nicht, das hätte auch nichts mit Pflege zu tun , will sagen ich vergleiche hier keinen zugekokten Motor mit einem neu aufgebauten , alles schon relativ identisch ...
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Lager ,Stössel und Federn in neu
Warum auch die Stössel? Lager und Federn auf jeden Fall.
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die extreme Serienstreuung bei den Köln V6
Meine Erfahrung sagt dass das bei den meisten Motoren der 70er Jahre so war. Ausnahme MB, die hatten das ziemlich im Griff.
Es sind wohl verfeinerte Gusstechnik, geringere Toleranzen und ne adaptive Elektronik, die die Serienstreuung heutzutage fast verschwinden lässt.
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Die Stössel haben , wie die Nocken auf der Nockenwelle ,Einlaufspuren ,kannst ja mal ein Haarlineal drauflegen, oft spürt man dies auch schon mit den Fingern.
Wenn der Motor offen, die Köpfe unten sind ,mache ich da alles was geht neu, das mag vielleicht übertrieben sein , aber selbst die Stößelbohrungen hone ich mit einer kleinen Honbürste .
