Kupplung , druckplatt - sportkupplung

Der Automat (bzw dessen Tellerfeder) ist wohl deutlich härter, dazu kommt der andere Reibwert der Beläge, dazu ggf Durchmesser des Geberzylinders und des Nehmerzylinders, wenn hydraulisch, bzw. Ausrück-Hebelgeometrie und Pedalgeometrie falls mechanisch.

Wegen der eher digitalen Charakteristik der organischen Scheiben ist das normalerweise nix für Straße und Alltag ... Die 215er Serien-Pintokupplung, schonend behandelt, macht rund 200 -250 Nm locker mit ...

Drehmment / Leistung?

Welcher Kupplungsautomat ?

Betätigung mechanisch / hydraulisch?

Welche Hebelerhältnisse bzw. Kolbenverhälnisse?

Ist die Kupplung bzw. das Seil richtig eingestellt?

Ja, das organische Material beißt nicht nur wegen der härteren Tellerfeder abrupter zu, sondern auch wegen anderer Reibwerte ... Die Helix sind schon eher "Renn-Kupplungen", wobei die Dir bekannten Einzelheiten und Parameter für eine "richtige" Beurteilung jetzt nicht ausreichen. Du wirst um Demontage wohl kaum herumkommen ...

Das schwergängige Verhalten kann dabei natürlich sowohl an der härteren Feder, als auch an einem ungeschmierten / gefressenen Ausrücklager auf seiner Hülse, an einem schwergängigen Pedal (Hülse gefressen, o.ä.) oder am Zug selbst liegen. Ein Bekannter hatte am Motorblock ein korrodiertes Masseband, so dass sich der Anlasser teilweise über den Kupplungszug Masse holte, der dabei so heiss wurde, dass der Zug verklebte.

Andere Ursache, ähnlicher Effekt: Bei meinem ersten Seven hatte ich eine schmelzende Innenbeschichtung, weil der Kupplungszug in der Abwärme des Auspuffkrümmers lag. Nach drüberfädeln eines Kevlar-Hitzeschutzschlauches war dauerhaft Ruhe. Vorher verbackte nach Abstellen des heißen Autos regelmäßig das Seil mit der Beschichtung der Bowdenzug-Hülle, so dass beim ersten Treten der Kupplung ein erheblicher Losbrechwiderstand nötig wurde und die Fußkräfte insgesamt höher wurden (dürfte bei Dir aber eigentlich nicht in Frage kommen).

Im Studium wurde es mir so erklärt:

Bei einer normale Reibscheibe liegen die Beläge nicht komplett am Belagträger an, sondern sind über eine Art Blattfeder davon abgehoben. Wenn man einkuppelt, wird der Belag langsam immer weiter bis zum Belagträger gedrückt und während dieser Bewegung wird immer mehr Reibkraft übertragen, ist ja auch immer mehr Druck auf dem System drauf. Dadurch hat man einen relativ weichen Übergang von keiner Kraftübertragung zur vollen Kraftübertragung. Sobald man komplett eingekuppelt hat, liegt der Belag auch komplett am Belagträger an.

Hat man dieses „sekundäre System“ nicht, hat man eben statt 1mm nur 0,1mm „Schleifweg“. Geil für Rennwägen, ungeschickt im Straßenbetrieb.

Und ja, ich hab’s Studium vergeigt, also kein Anspruch auf Richtigkeit der Aussage

Da hast Du gut aufgepasst!

Nennt sich in Fachkreisen Belagfederung und ist ein wellenförmiger Federstahl, auf den die Kupplungsbeläge beidseitig aufgenietet sind

Zitat von R. Hotzenplotz

Da hast Du gut aufgepasst!

Nennt sich in Fachkreisen Belagfederung und ist ein wellenförmiger Federstahl, auf den die Kupplungsbeläge beidseitig aufgenietet sind

Danke für den Fachbegriff! Ist alles schon lange her… weiß nichtmal mehr, ob das in Getriebetechnik oder Maschinenelemente vorkam.

fast schon 10 Jahre wieder in der Heimat

Ich habe 10 Jahre lang Kupplungen von Sachs verkauft. Ist zwar auch schon wieder 15 Jahre her, aber es ist noch ein wenig hängengeblieben

Ggf. kommt noch die Dämpung der 4 oder 6 Torsionsfedern dazu, die bei Straßenbelägen harte Ruckbewegungen abmindern ... Auch die fehlen bei Rennkupplungen oft, dann wirds u.U. noch ruppiger beim Einkuppeln.

Am schlimmmsten sind diese Reibscheiben, die aus einer Art drei- oder vierarmigem Stern mit Belagstücken an jedem Ende bestehen. Wenn dann die Torsionsfedern noch fehlen ... Da besteht dann schon erhöhter Verschleiß am Getriebe ...

Bei obiger Alfa-Reibscheibe sind wenigstens die Dämpfungsfedern noch vorhanden ...

Insgesamt wirken aber noch deutlich mehr Einzelheiten zusammen:

• 1. Kraftübersetzung: Das Pedal hat meist eine Übersetzung von rund 4:1 (oder mehr): Drehpunkt bis Fußplatte zu Drehpunkt bis Einhängpunkt des Zugs
• 2. Kraftübersetzung: Der Ausrückhebel hat meist auch eine Übersetzung von rund 3:1 (oder mehr): Auflagepunkt i.d. Glocke bis Anlenkpunkt des Zuges zu Auflagepunkt i. d. Glocke bis Einhängpunkt des Ausrücklagers
• Die nötige Fußkraft ergibt sich aus der Federkraft der Segmentfeder, die im Ausrückhebel das erste Mal auf etwa ein Drittel gesenkt wird und im Pedal ein weiteres Mal.
  Sind beispielsweise 120kg zur Betätigung des Kupplungsautomaten nötig, so wird durch den Ausrückhebel die Kraft auf etwa ein Drittel gesenkt (40kg).
  Die Übersetzung des Pedals senkt die Kraft weiter auf etwa ein Viertel (10kg). Also muss man mit etwa 10kg Pedaldruck drauflatschen, um die nötige Kraft für den Automaten aufzubringen.

Obige Rechnung lässt Reibung im Zug, etc. außer Acht, ist also stark vereinfacht ... Natürlich verringern die Übersetzungsverhältnisse auch den Ausrückweg, so daß 80 oder 100mm Pedalweg auf wenige mm Weg am Ausrücklager reduziert werden.

Um Dein System also erfolgreich zu optimieren, musst Du erstmal wissen, was Du da hast ...

Zitat von R. Hotzenplotz

Ich habe 10 Jahre lang Kupplungen von Sachs verkauft.

Hast Du da zufällig noch Connections?

In der A-Serie ist eine Kupplung von F&S, aber mit der abfotografierten Nummer habe ich im Netz genau gar nichts gefunden.

wieviel Kraft hat denn die Kupplung zu übertragen?

Zitat von Keule

wieviel Kraft hat denn die Kupplung zu übertragen?

Mindestens das maximale Motor-Drehmoment, plus einem gewissen Sicherheitszuschlag, dessen Größenordnung mir allerdings nicht bekannt ist ... Schätzung: 25 - 50% (??)

Und Drehmoment?

Wird aber wohl unter 200Nm bleiben.

Bei meinem ersten Seven lagen knapp über 200Nm an, da ist eine Sachs-Serienscheibe mit den Ford-Serienklamotten noch nicht durchgerutscht ... nun gut, das Auto war mit 640kg "etwas" leichter, aber >200Nm ist eben >200Nm.

Imho dürftest Du da mit einem guten Hersteller einer Serienkupplung bestens bedient und mit moderaten Fußkräften und butterweichem Einkuppelverhalten belohnt sein ... just my 2 Cents ...

Zitat von Boybetterknow

kann ich einfach den Automat tauschen mit passenden durchmesser?oder sind reibscheibe und automat immer ein Set? habe hier noch eine Sachs druckplatte liegen die mal im Taunus 2L ohc lief.

muss das ausrücklager dann zum Automat passen oder zum T9 Getriebe?

Nein, kannst Du nicht. Vorher musst Du messen (oder sonstwie rausfinden), ob die Belagdicke der Kupplungsscheiben (Neuzustand) gleich sind. Sonst verändert sich die Einbaulage und Du bist an einer anderen Position der Membranfederkurve der Druckplatte. Je nachdem, kann das zu rutschen, oder zu monstermäßigen Pedalkräften führen.

Zitat von Micha-05

Hast Du da zufällig noch Connections?

In der A-Serie ist eine Kupplung von F&S, aber mit der abfotografierten Nummer habe ich im Netz genau gar nichts gefunden.

Wende Dich mal dorthin:
ZF-Dortmund

02301/912290

kundenservice-de@zf.com

Sachs als Firma gibt es ja nicht mehr, gehört schon seit längerem zu ZF

Zitat von Suicide Jockey

Ggf. kommt noch die Dämpung der 4 oder 6 Torsionsfedern dazu, die bei Straßenbelägen harte Ruckbewegungen abmindern ... Auch die fehlen bei Rennkupplungen oft, dann wirds u.U. noch ruppiger beim Einkuppeln.

Am schlimmmsten sind diese Reibscheiben, die aus einer Art drei- oder vierarmigem Stern mit Belagstücken an jedem Ende bestehen. Wenn dann die Torsionsfedern noch fehlen ... Da besteht dann schon erhöhter Verschleiß am Getriebe ...

Die Torsionsfedern haben nichts mit dem Einkuppelverhalten zu tun. Die Torsionsfedern (und die Reibelemente zwischen Abdeckblechen und Nabe(nscheibe)) dienen ausschließlich dafür, die die Drehschwingungen des Motors wegzudämpfen und damit das Getrieberasseln (Losräder / Synchronringe) im Getriebe zu vermeiden / zu reduzieren. Das dient dem Komfort, ist aber ebenso für die Lebensdauer des Getriebes wichtig.

Die Pedalkraftkennlinie ergibt sich aus dem Zusammenspiel der Kennlinien der Belagfederung (bei organischen Belägen) und der Membranfeder. Plus natürlich den Hebelverhältnissen Ausrückhebel und Pedal. Für das Einkuppelverhalten ist aber auch das Material der Kupplungsbeläge entscheiden. Sinterbeläge wie oben abgebildet sorgen da eher für ein 0/1-Erlebnis, während die Modulation mit organischen Belägen besser ist. Aber auch bei den organischen Belägen gibt es große Unterschiede / Eigenschaften (wer hatte noch nie mit Kuppungsrupfen beim Anfahren zu tun :-))

Du kannst Dein Glück ja mal bei ZF-Dortmund versuchen. Mir wurde dort in anderer Angelegenheit super geholfen.

Zitat von Skylark

Die Torsionsfedern haben nichts mit dem Einkuppelverhalten zu tun. Die Torsionsfedern (und die Reibelemente zwischen Abdeckblechen und Nabe(nscheibe)) dienen ausschließlich dafür, die die Drehschwingungen des Motors wegzudämpfen und damit das Getrieberasseln (Losräder / Synchronringe) im Getriebe zu vermeiden / zu reduzieren. Das dient dem Komfort, ist aber ebenso für die Lebensdauer des Getriebes wichtig.

Besten Dank, das war mir mal anders vermittelt worden ... Wieder was gelernt ...