Kupplung , druckplatt - sportkupplung

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    Moin Moin,

    so ich bin ja jetzt endlich die erstem KM mit dem Escort gefahren. jetzt wird im Winter noch ein bischen optimiert.

    und ein Thema ist die Kupplung.

    da ich motor / getriebe noch nicht getrennt hatte verlasse ich mich auf meine Rechnungen .

    Es ist wohl eine Helix 215mm mit Organischer Helix HP Reibscheibe verbaut.

    Leider anhand der rechnung keine Detail bezeichung vorhanden.


    die Kupplung ist sehr hart und der Schleifpunkt ist grob auf dem letzten cm pedalweg zu finden. man kann sich bestimmt dran gewöhnen aber komfortabel ist das nicht.


    diese Verhalten hängt doch nur von dem Kupplungsautomat ab oder?

    aber welcher Leistung brauch man so eine "starke" kupplung?

    kann ich einfach den Automat tauschen mit passenden durchmesser?oder sind reibscheibe und automat immer ein Set? habe hier noch eine Sachs druckplatte liegen die mal im Taunus 2L ohc lief.

    muss das ausrücklager dann zum Automat passen oder zum T9 Getriebe?


    vielen Dank

    gruß

    urs

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    Der Automat (bzw dessen Tellerfeder) ist wohl deutlich härter, dazu kommt der andere Reibwert der Beläge, dazu ggf Durchmesser des Geberzylinders und des Nehmerzylinders, wenn hydraulisch, bzw. Ausrück-Hebelgeometrie und Pedalgeometrie falls mechanisch.


    Wegen der eher digitalen Charakteristik der organischen Scheiben ist das normalerweise nix für Straße und Alltag ... Die 215er Serien-Pintokupplung, schonend behandelt, macht rund 200 -250 Nm locker mit ...


    Drehmment / Leistung?

    Welcher Kupplungsautomat ?

    Betätigung mechanisch / hydraulisch?

    Welche Hebelerhältnisse bzw. Kolbenverhälnisse?

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    Ist eine klassiche kupplung mit kupplungszug im escort mit der standart pedalerie. Hersteller der kupplung ist helix


    Kommt das digitale verhalten durch die reibscheibe? Das material /die dicke des Belags?


    Zitat von Micha-05

    Ist die Kupplung bzw. das Seil richtig eingestellt?

    Ja denke schon. Das ändert das freispiel am ende

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    Ja, das organische Material beißt nicht nur wegen der härteren Tellerfeder abrupter zu, sondern auch wegen anderer Reibwerte ... Die Helix sind schon eher "Renn-Kupplungen", wobei die Dir bekannten Einzelheiten und Parameter für eine "richtige" Beurteilung jetzt nicht ausreichen. Du wirst um Demontage wohl kaum herumkommen ...

    Das schwergängige Verhalten kann dabei natürlich sowohl an der härteren Feder, als auch an einem ungeschmierten / gefressenen Ausrücklager auf seiner Hülse, an einem schwergängigen Pedal (Hülse gefressen, o.ä.) oder am Zug selbst liegen. Ein Bekannter hatte am Motorblock ein korrodiertes Masseband, so dass sich der Anlasser teilweise über den Kupplungszug Masse holte, der dabei so heiss wurde, dass der Zug verklebte.

    Andere Ursache, ähnlicher Effekt: Bei meinem ersten Seven hatte ich eine schmelzende Innenbeschichtung, weil der Kupplungszug in der Abwärme des Auspuffkrümmers lag. Nach drüberfädeln eines Kevlar-Hitzeschutzschlauches war dauerhaft Ruhe. Vorher verbackte nach Abstellen des heißen Autos regelmäßig das Seil mit der Beschichtung der Bowdenzug-Hülle, so dass beim ersten Treten der Kupplung ein erheblicher Losbrechwiderstand nötig wurde und die Fußkräfte insgesamt höher wurden (dürfte bei Dir aber eigentlich nicht in Frage kommen).

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    Also zug ist neu und freigängig wenn er nicht eingehängt ist.


    Denk es ist schon die art der kupplung selbst.


    Aber nochmal für das verständnis:


    Kupplungsautomat: härte der federn sorgen für mehr kraft aufwand am pedal.

    Gibt es da auch unterschiedlich "lange" federarme die das digitale verhalten beführworten?


    Oder würde sich das digitale verhalten allein durch einen anderen reibscheiben belag stark verändern?

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    Im Studium wurde es mir so erklärt:


    Bei einer normale Reibscheibe liegen die Beläge nicht komplett am Belagträger an, sondern sind über eine Art Blattfeder davon abgehoben. Wenn man einkuppelt, wird der Belag langsam immer weiter bis zum Belagträger gedrückt und während dieser Bewegung wird immer mehr Reibkraft übertragen, ist ja auch immer mehr Druck auf dem System drauf. Dadurch hat man einen relativ weichen Übergang von keiner Kraftübertragung zur vollen Kraftübertragung. Sobald man komplett eingekuppelt hat, liegt der Belag auch komplett am Belagträger an.


    Hat man dieses „sekundäre System“ nicht, hat man eben statt 1mm nur 0,1mm „Schleifweg“. Geil für Rennwägen, ungeschickt im Straßenbetrieb.


    Und ja, ich hab’s Studium vergeigt, also kein Anspruch auf Richtigkeit der Aussage :michi:

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    Da hast Du gut aufgepasst!

    Nennt sich in Fachkreisen Belagfederung und ist ein wellenförmiger Federstahl, auf den die Kupplungsbeläge beidseitig aufgenietet sind

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    Zitat von R. Hotzenplotz

    Da hast Du gut aufgepasst!

    Nennt sich in Fachkreisen Belagfederung und ist ein wellenförmiger Federstahl, auf den die Kupplungsbeläge beidseitig aufgenietet sind

    Danke für den Fachbegriff! Ist alles schon lange her… weiß nichtmal mehr, ob das in Getriebetechnik oder Maschinenelemente vorkam.

    fast schon 10 Jahre wieder in der Heimat :scared

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    Ich habe 10 Jahre lang Kupplungen von Sachs verkauft. Ist zwar auch schon wieder 15 Jahre her, aber es ist noch ein wenig hängengeblieben :cool

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    Ggf. kommt noch die Dämpung der 4 oder 6 Torsionsfedern dazu, die bei Straßenbelägen harte Ruckbewegungen abmindern ... Auch die fehlen bei Rennkupplungen oft, dann wirds u.U. noch ruppiger beim Einkuppeln.

    Am schlimmmsten sind diese Reibscheiben, die aus einer Art drei- oder vierarmigem Stern mit Belagstücken an jedem Ende bestehen. Wenn dann die Torsionsfedern noch fehlen ... Da besteht dann schon erhöhter Verschleiß am Getriebe ...

    4340500.jpg


    Bei obiger Alfa-Reibscheibe sind wenigstens die Dämpfungsfedern noch vorhanden ...


    Insgesamt wirken aber noch deutlich mehr Einzelheiten zusammen:

    • 1. Kraftübersetzung: Das Pedal hat meist eine Übersetzung von rund 4:1 (oder mehr): Drehpunkt bis Fußplatte zu Drehpunkt bis Einhängpunkt des Zugs
    • 2. Kraftübersetzung: Der Ausrückhebel hat meist auch eine Übersetzung von rund 3:1 (oder mehr): Auflagepunkt i.d. Glocke bis Anlenkpunkt des Zuges zu Auflagepunkt i. d. Glocke bis Einhängpunkt des Ausrücklagers
    • Die nötige Fußkraft ergibt sich aus der Federkraft der Segmentfeder, die im Ausrückhebel das erste Mal auf etwa ein Drittel gesenkt wird und im Pedal ein weiteres Mal.
      Sind beispielsweise 120kg zur Betätigung des Kupplungsautomaten nötig, so wird durch den Ausrückhebel die Kraft auf etwa ein Drittel gesenkt (40kg).
      Die Übersetzung des Pedals senkt die Kraft weiter auf etwa ein Viertel (10kg). Also muss man mit etwa 10kg Pedaldruck drauflatschen, um die nötige Kraft für den Automaten aufzubringen.

    Obige Rechnung lässt Reibung im Zug, etc. außer Acht, ist also stark vereinfacht ... Natürlich verringern die Übersetzungsverhältnisse auch den Ausrückweg, so daß 80 oder 100mm Pedalweg auf wenige mm Weg am Ausrücklager reduziert werden.


    Um Dein System also erfolgreich zu optimieren, musst Du erstmal wissen, was Du da hast ...