Zündzeitpunkt bei „Scharfer“ Nockenwelle.

    Moin Ihr Weisen,


    Habe einen Ford 2,3l 114PS mit „Scharfer“ Nockenwelle (was auch immer das bedeutet außer das sich Öffnungszeiten und Schließzeiten anders verhalten) übernommen.

    Ich habe keine Ahnung was da genau für eine Nockenwelle drin sitzt.

    Nun zu meiner eigentlichen Frage, ändert sich der Zündzeitpunkt dann auch?

    Gibt es da eine Faustformel , wie 2 Grad früher, oder später?


    Danke

    Stephan

    idR erstmal nein.
    Kann aber sein, dass er scheiße läuft, dann muss man n experimentieren.
    Gut zuwissen wäre halt was drin ist. Ob eher was milderes ist oder ehr was hartes.....
    Ventilspiel wird anders sein, weshalb es recht gut wäre herauszufinden was für eine Nockenwelle verbaut ist.
    Maximalen Hub und Hub in OT kannst du noch recht problemlos messen, was ggf schon reichen kann für Rückschlüsse auf die Nockenwelle, wenn man dann mit den üblichen Verdächtigen vergleicht.

    Transit? Was zum Geier wollt ihr mit 'ner scharfen Nocke? Bei schwerfälligen Fahrzeugen braucht's Drehmoment und nix anderes.


    Anderer ZZP?

    Aber sicher doch, je nach Lastzustand ist dieser zu korrigieren. Vakuum-Anzeige anstöpseln und das Spiel beginnt.

    Ich versuchs mal allgemein zu formulieren, obwohl das nur begrenzt funktioniert ... am besten wäre erstmal die genaue Nockenwelle zu bestimmen.
    Tendenziell haben diese "scharfen" Nockenwellen mehr Hub und / oder mehr Überschneidung. Je stärker das wird, um so geringer ist die Füllung im unteren Drehzahlbereich. Da das Gemisch dann langsamer durchbrennt, benötigt ein "gemachter" Saugmotor in aller Regel einen schnelleren Anstieg der Vorzündung. Beim Turbo gehen die Uhren allerdings anders ...

    Um keine Leistung zu verschenken, geht man auch allgemein näher an die Klopfgrenze heran, als beim "Brot-und-Butter-Alltagskarren". Aus dem leistungssteigernden Alltag hab ich mit dem V6 keine Ahnung zu konkreten Zahlenwerten, aber die Tendenz sollte etwa gleich sein. Für den guten alten OHC-Klotz sieht das dann oft so aus (123-TUNE):

    Die Vorzündung erreicht spürbar früher den Maximalwert (bei knapp unter 4000rpm) Die höhere Anfangsvorzündung bei Leerlauf ist den DCOE-Vergasern geschuldet, bei einem DGAV fällt das geringer aus, etwa 10° vOT.

    Ggf. kämen noch Änderungen der Unterdruckkennlinie dazu, die hier wegen der DCOE aber entfielen, da diese Vergaser ohne Unterdruckverstellung liefen.

    Aber allgemein Vorsicht bei solchen Änderungen, der Motor darf keinesfalls zu Klopfen beginnen!! Die höchste Leistung wird direkt unterhalb der Klopfgrenze entwickelt. Da jeder Motor anders ist, bitte auch diese Werte nicht als "Patentrezept" für alle Motoren betrachten!