Granada 2l pinto heizprobleme

    Der Messschrieb von der Kompressionsmessung: Heißt das, die oberen vier Linien sind Zylinder 1 bis 4 vor und die unteren vier Linien sind Zylinder 1 - 4 nach Ventilspielkorrektur? Außer einer geringfügigen Änderung insgesamt, die auch an unterschiedlicher Wärme im Block gelegen haben kann, zeigt Linienblock 5 - 8 den selben Zustand an, wie Linienblock 1 - 4 ... Streuungen von zünftigen 2,5bar ...

    Bitte folgendes mal untersuchen:

    • Motor auf Betriebstemperatur bringen (Motoröl min. 60°C!)
    • Alle Kerzen rausdrehen
    • Gaspedal in Vollgasstellung festklemmen (nicht "pumpen", sondern vor der ersten Messung festlegen, nach der letzten Messung lösen)
    • Nacheinander Zyl. 1 bis 4 messen und Werte notieren
    • Falls dabei insgesamt Unterschiede größer 1-1,5bar auftreten, Messung sofort wiederholen, dabei vor jeder Einzelmessung mit einer Plastikspritze einige ml Motoröl in den Zylinder geben
    • Falls "nach Öl" kaum Änderung, Ventil(e) undicht (Sitz und /oder Ventil verbrannt, Ventil(e) verbogen (Massive Überdrehzahl oder Zahnriemen übergesprungen / gerissen), Riss(e) im Brennraumbereich, massiverer Kopfdichtungsschaden ...
      Falls "nach Öl" fast normale Werte: Kolben, Kolbeninge, Ringnuten oder Zylinderlaufbahn verschlissen / schadhaft,
    • Genauere und bessere Absicherung des Schadenortes und der Ursachen bringt ggf. eine Druckverlustmessung.

    Da es sich vermutlich nicht um einen LC (Schweden) handeln wird, scheinen mir die Werte mächtig niedrig, gesunde TL20H drücken normalerweise mit seriennaher Nockenwelle irgendwas um 10 - 11bar bei Anlasserdrehzahl

    Ich war eben auch verwirrt, bin ich ja eh immer davon mal abgesehen,musste aber alles noch mal genau lesen,habe mir die Frage gestellt wo der 2 te Block wohl ist?

    DC Wo steht denn das auf dem motor? Oder steht das auf dem typenschild am linken scheinwerfer? Hab mich damit noch nicht befasst.

    So Update: Thermostat ist drin, anzeige geht auch, es wird mollig warm drin, den spritverbrauch behalt ich im auge, mal sehen was noch so passiert, denn ich vermute dennoch dass das ding nicht ohne grund ausgebaut war.

    Roter Text sind Links. Doppelter Rechtsklick bringt die Erleuchtung.


    Auf dem Blechschild am Schlossblech steht vor allem, wie das Fahrzeug vor vierzig Jahren ausgeliefert wurde, aber nicht, was Du da jetzt hast.

    Zitat von Dor Weber

    DC ... Thermostat ist drin, anzeige geht auch, es wird mollig warm drin, ... dennoch dass das ding nicht ohne grund ausgebaut war ...

    Das kann, muss aber seine Ursache nicht in einem technischen Problem haben. Diese unsitte, ohne thermostatische Regelung zu fahren, stammt offenbar aus GB und hält sich hartnäckig als "Goldener Tip" im www. Wie oben angedeutet führt dieses Gebaren zu Wirkungsgradverlust, mehr Verbrauch und unkultivierterem, schlechterem Lauf, primär wegen Kraftstoffkondensation, mehr Verschleiß, ...


    Der einzig vorteilhafte Einsatzzweck wäre imho bei einem Rennfahrzeug auf einer Rennstrecke, wo 90% Volllast und der Rest Bremsen zu einer eher digitalen Fahrweise und hoher Wärmebelastung führen. Hier kann das Entfernen eines drosselnden, potentiell fehleranfälligen Bauteils geringe Vorteile bieten und erspart vielleicht auch den (eigentlich besseren) Weg eines Kühlsystem-Upgrades.


    Beobachte das Verhalten wirklich mal weiter, meiner Einschätzung nach könnte diese "Zurück-Modifikation" durchaus schon zielführend sein.


    Übrigens zeigen (technisch fehlerfreie) Temperaturanzeigen älterer Fahrzeuge noch "echte" Temperaturen an und Schwankungen sind normal!

    Moderne Instrumente verharren aufgrund ihrer elektronischen Plateau-Charakteristik im gesamten Normaltemperaturbereich, trotz reell noch immer vorhandener Schwankungen ( ganz grob zwischen 75°C bis 105°C) wie festgenagelt exakt in der Skalenmitte. Den modernen (aka untechnischen) Autofahrer verleitet das zu der Annahme, es gäbe keine Schwankungen mehr und soll diese (Un-)Kund(ig)en beruhigen ... Also muss man nicht unbedingt wegen kleinster Zeigerzuckungen das Schlimmste befürchten. Bei diesen Temperaturanzeigen kann man z.B. die korrekte Funktion des Thermostats bei knapp 90°C tatsächlich oft noch sehen (Kurzes Ansteigen auf knapp über 90!C mit anschließendem, ganz leichtem Temperaturrückgang auf minimal unter 90°C).

    Hier erstmal die bilder wegen der motornummer.

    Mal eine andere frage, ich habe seit meiner fahrt diese woche mit 150 zündaussetzer auf 2 zylindern im standgas, ich würde morgen mal die zündspule tauschen, da ich da 2 habe, eine blaue und eine schwarze, welche davon ist für den originalen unterbrecher verteiler?

    Welche Zündspule die richtige ist, kann ich Dir nicht sagen. Das kommt darauf an, was für einen Widerstand sie hat. Und was für Widerstand sie haben muß ich davon abhängig, was für eine Zündanlage bei Dir verbaut ist, ob ein Vorwiderstand vorhanden ist usw...


    Allerdings würde ich bei Deinem Symptom eher nicht auf die Zündspule tippen. Altersschwache Zündspulen machen eigentlich in der Regel bei höheren Drehzahlen oder nach ein paar Minuten Fahrt, wenn sie heiß laufen, auf sich aufmerksam.

    So zumindest meine Erfahrungen.

    Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel... :uglyzwinker:

    Eine Zündspule die alle Zylinder befunkt würde bei Defekt auch auf allen Zylindern für Ausfälle sorgen.


    Du schreibst Vorwiderstand vorhanden.

    Welcher?

    Der originale?

    In grau oder in blau?

    Oder ein nachgerüsteter von einer mal umgebauten Zündung?

    Die Farbe der Zündspule sagt auch nicht so viel aus.

    Es kommt schon auf die Werte an.

    Aber wie gesagt, wenn es nur zwei Zylinder betrifft ist es eher nicht die Spule.

    Im Ernst, habe selber keinen OHC, aber bei meinem V6 kann ich ca. 7000km mit Bleiersatz unter 140 (bzw. ca 4000 rpm) fahren und das Spiel passt danach noch.


    Fahre ich ein paar zig Kilometer mit 150 oder darüber, vielleicht noch ohne Bleiersatz, muss ich praktisch sofort nachstellen, weil der Wagen wenn er warm ist nur noch auf 5 Töpfen läuft.

    #Motorcode: der steht auf dem Getriebeflansch rechts am Motor, ungefähr, wo die mittlere Schraube rechts das Getriebe hält.

    Nachdem Du aber matching Numbers hast, wird dort auch nur ein NE eingeschlagen sein.


    Beim OHC ist der Bleifreiumbau nicht so dramatisch teuer, beschert aber wunderbar Ruhe, was die Dramen mit dem Ventilspiel betrifft.

    Größeres Spiel einzustellen kann übrigens auch kontraproduktiv sein, weil die Ventile dann beim Schliessen härter aufschlagen.