LE-Jetronic (buuuuh, böse weil neu)

Eya, geht raus an die Gemeinde um die Intelligenz zu bündeln;

Mein Rekord spuckt und will keinen Leerlauf mehr machen. Fing auf einmal an ner Ampel an,

geht aus. Starte ich den Motor, braucht er erst ein wenig Gas bis er läuft, aber sobald Fuss vom Gas

Tot. Bin dem nachgegangen, hab mich natürlich in die L-Jetronic eingelesen und nehme mal voraus einige

Dinge pro forma an; Wenn die Kraftstoffversorgung nicht genügend wäre, würde er womöglich Ruckeln

sobald man den Stempel runterdrückt, weswegen erwähne ich gleich. Wäre die Zündung betroffen,

sollte er schlechter oder gar nicht zünden. Aber wie man den 2E kennt, hängt der am Gas wie sonst was.

Bisher repariert wurden; Druckregler-Unterdruck-Versorgung da das T-Stück gebrochen war

(Überdruck wird dadurch gesteuert, zurück zum Kraftstofftank gefördert.)

Zusatzluftschieber scheint zu arbeiten, schliesst und öffnet einen gewissen Spalt bei Temperatur

und Bestromung per 12 Volt.

Bypassluftventil (Warum das da ist, keine Ahnung), hatte einen Leitungsbruch, hab ich vor 10 Minuten

mit Männlich-Weiblich Krimpen repariert, vermutlich ist das Kabel schon länger hin. Schwarze Schmauchspuren,

hat wohl gefunkt. Lief aber trotzdem.

Jetzt, da er im Leerlauf sang und klanglos stirbt; Der Drosselklappenschalter wäre eine nächste Vermutung,

akustisch höre ich ein Klicken für Volllast, oder wie Bosch es beschreibt "Beschleunigungsanreicherung".

Sobald aber die Drossel wieder Spiel lässt, klickt es erneut. Leerlauf-Kontakt ist hörbar.

Somit müsste eigentlich alles gehen, aber mir ist das mit dem Schalter nicht geheuer. Rein theoretisch,

wenn der Schalter den einen oder anderen Schaltkreis schliesst, damit das Steuergerät weis welche von

2 Situationen Sache ist, stelle ich eine Vermutung an;

Der Schalter hat ja 3 Pins, entweder Volllast oder Leerlauf. Würde es eine gute Möglichkeit sein

den Stecker zu nehmen, zu bestimmen welcher dem Leerlauf gehört und einfach das Signal manuell

ohne Steller mit einem Stück Draht zu leiten?. Oder würde da zu grosser Widerstand entstehen?

Ist nur eine Überlegung nach 2 Tagen Troubleshooting (Auto steht jetzt in seiner Garage).

Habe zum Fahren, keine grossen Strecken, den Anschlag des Zugseils gerade so vor die Teillast geschraubt,

läuft zwar etwas fett, aber scheint nicht zu überfetten. Lediglich die Anreicherung die das Steuergerät

bei Vollast/Gas gibt.

Anhang;

Oder den Stecker einfach drehen das die Regelung verkehrt wirkt. Wenn er dann funktioniert, aber stirbt bei Gasannahme, auch ein Indiz das der Schalter hinüber ist

Zitat von taunusrainer

Bei der L-Jetronic für die Leerlaufdrehzahl, meine ich. Nennt sich glaube ich korrekt "Zusatzluftschieber" und lässt Luft an der Drosselklappe vorbei, wenn LL-Drehzahl zu gering.

Wäre mein Kandidat für den beschriebenen Fehle

Platte Dose mit beiden Anschlüssen. Aaaaaber, jetzt hab ich auch noch das linke Teil.

Gemäss Beschrieb der Teilenummer, "Ventil Luftführung",

dort wo ich die Leitung ersetzt habe... nur habe ich keine Ahnung ob ich da

12 Volt drauf pappen kann als Vollleistung...

Und; ist das überhaupt so Original? Weil es sieht einfach aus wie ein zweiter Bypass

wohl den Luftschieber umgeht. Was ich nicht ganz verstehe...

Ich hab glücklicherweise ja die Schaltpläne bei mir, inklusive einem Buch mit der Beschreibung der genauen Funktion der Jetronic. (Bosch halt).

Denke ich mache mir einen Schlachtplan dazu...

Zitat von GP

Hat der Opel einen KAT? Vielleicht ist das zweite Luftbypassventil davon und bleibt offen.

Bei dem Motor zieht das Kraftstoffpumpenrelais nur an, wenn der Motor dreht. Kannst ja ggf überbrücken um es auszuschließen (bzw Relais aufmachen und Kontakt mit Finger gedrückt halten.

Ganz dringend und unabhängig von allem: VOR der Benzinpumpe hängt ein Filter, der sehr gerne Schmutz sammelt.

Grüße, George

Alles anzeigen

Danke für den Input,

KAT hat der glücklicherweise noch nicht.

Das mit dem Filter wäre noch was das ich machen könnte,

aber komisch ist das die Karre den hohen Druck zustande bringt,

aber sobald der Leerlauf schliesst er sofort abkackt.

War natürlich unter dem Auto, pumpe läuft jedenfalls und der Filter

fühlt sich nach Durchfluss an....

Habe heute meinen Berufsschullehrer gefragt, er meinte der zweite Bypass

könnte etwaig wegen der Servopumpe für die Lenkung sein. Seines

Wissensstandes gab es mal Probleme das die LL-Drehzahl abkackt sobald man

einlenkt....

Zitat von GP

Den hohen Benzindruck schafft er auch, wenn der Filter total verstopft ist, nur nicht mehr die Fördermenge. Das ist das Trügerische.

Habe ich bereits zwei mal am 2,0E Motor an zwei Mantas gehabt.

Ohne Scheiss? Gut, würde auch erklären das wenn er den DKS "Leerlauf" schliesst,

Fördermenge abkackt und den "normalen" Druck nicht mehr hinkriegt.

Wäre auch passend da er anfangs den Leerlauf knapp noch so hinbekommen hat

und der Filter dann weiter zugegangen ist. Jetzt bringt er den Druck nur wenn ich

Gas gebe, System denkt "Vollgas" und führt zu, fettes Gemisch und die Kiste läuft.

Sind 15€ die nicht weh tun... kann dabei sowieso noch von der Edelschmiede Meterweise

Unterdruckschläuche bestellen und die direkt tauschen.

War bei den Mantas auch der Fall das er den Leerlauf gar nicht mehr schaltet sondern einfach

"furz" ausgeht? Wenn ja wäre das der dümmste Fehler der mir unterlaufen hätte können...

Weil für mich wäre das widersprüchlich, das er unter Last nicht ruckelt. Oder würde das

gegebenenfalls gar nicht auffallen und der Motor überhitzt innerlich mit der Zeit? Sprich

keine Kühlwirkung des Treibstoffes mehr haben?

Werde definitiv einen neuen Filter besorgen und den einklinken. Ist in dem Fall wohl direkt

unter dem Tank, da die Pumpe glaube ich nahe der HA sitzt.

Wenn es DAS wäre, hast du dir definitiv was verdient GP... (Wohnst glaub ich nichtmal so weit

weg von mir...)

Zitat von lilly65

Hi,

Muss der Unterdruck für das Rücklaufventil nicht hinter dem Zusatzluftschieber sein?

So hat er im Standgas eigentlich keinen Unterdruck anliegen.

Grüsse,

Manfred

Ist es auch, momentchen ich Zeig das schnell...

Hab mich fast selbst verwirrt aber so funktionierts;

Der blaue Block ist der Anschluss an dem der Unterdruckschlauch nach unten wandert

und auf das erwähnte T Stück trifft. Ein kurzes Stück geht an den Druckregler der Einspritzventile

(unten), und derjenige der oben liegt für den Kaltstart. Das jagt dann die extra Menge Treibstoff

direkt in den Ansaugtrakt. Blau ist der Druckverlauf, kann den Abzweiger nicht einzeichnen

sonst verwirrt das.

Zitat von GP

Den hohen Benzindruck schafft er auch, wenn der Filter total verstopft ist, nur nicht mehr die Fördermenge. Das ist das Trügerische.

Habe ich bereits zwei mal am 2,0E Motor an zwei Mantas gehabt.

Satz mit X, war wohl.....

Heute im Hinfahren ist er 2 mal krepiert, hab ihn mit Gasstössen wieder anbekommen.

Dann ohne zu murren bis in die Bude, ab da hat die Spinnerei angefangen das er gänzlich nicht

mehr startet.

Filter gewechselt, jetzt hab ich aber das Problem das mir der Motor ersäuft im Treibstoff.

Ohne Scheiss, Kerzen nass wie im Regen.

Mal zum Versuchen die Sicherung für die Einspritzanlage gezogen, das er einfach saugt.

Er spuckt wie blöd, aber mit etwas Gas hält er sich über Wasser... OHNE Einspritzung?

Sorgt immerhin dafür das der überschüssige Sprit abgebrannt wird.

Wenn die Düsen offen bleiben? Wäre das ne Möglichkeit?

Nur pack ich das nicht wieso. Okay, neuer Filter gibt mehr Durchzug. Aber das er direkt anfängt sich

zu ertrinken?

Zitat von Fuchs1

Dann läuft der ohne Pumpe? Das hätte ich mir bis gerade nicht vorstellen können. Oder hast Du am Berg geparkt, dass der Sprit so rein fließt

Was sinnvolles kann ich natürlich nicht dazu beitragen, bisher bin ich von der Fehlersuche an so einem System verschont geblieben. Oder ich habs schon wieder vergessen. Aber klasse, dass Du Dich da so reinkniest.

...Klasse ja

Ich will meinen ersten Oldtimer verstehen. Und da kapier ich nicht warum der Affe nicht

tanzen will wegen sowas diffizilem.

Habe aber auch gut Hilfe bekommen von meinen Kollegen, Intelligenz bündeln halt.

Zitat von Micha-05

Was ist denn mit dem Druckregler?

Der regelt ja auch den Rückfluss.

Wenn der dicht ist und der Druck zu hoch dann pumpt der natürlich die Brennräume voll.

Hmm, das kann stimmen ja. Habe heute extra anfangs die Unterdruckschläuche direkt ersetzt, sind ja

zwei Dosen die an dem System hängen.

Hatte ich auch schon im Sinn das da was nicht stimmt. Gut, bis kürzlich (vor 2-3 Wochen) habe ich weis nicht wie lang

das System wohl unter Hochdruck gefahren. T-Verbinder war gebrochen. Ob die Dosen wohl den Rückfluss selber

"erwürgt" haben? Und jetzt ist alles dicht aber er kotzt sich voll? Weil ich das absolut nicht gemerkt habe,

könnte aber auch heissen das die Düsen jetzt pissen wie nach nem Biergelage. Sprich undicht geworden.

Aber ich rolle mal von hinten auf Zusammenfassend...

Auto hat spontan den Leerlauf nicht hinbekommen. DK etwas geöffnet -> lief.

Alles Sichtgeprüft, sah sauber genug alles aus. Zündfunken heute geprüft -> zündet.

LMM versucht durchzumessen, Widerstände wirken normal, ähnlich wie von Senatormann beschrieben,

Klappe bewegt sich leicht, Schleifkontakte gehen und Spirale drückt wieder auf Null-Position -> Werte sollten durchgehen.

DKS gibt plausible Widerstände, geöffnet wie auch geschlossen, 3 Polig mit Mitte als Masse -> Steuergerät kriegt Signale.

"Einspritzanlage" (einzige Sicherung die was mit dem Gemisch zu tun hat) gezogen, springt scheisse an, hat Aussetzer aber läuft -> Läuft mit DK etwas offen

Sicherung drin -> 2 mal orgeln und die Kerzen sind bereits mit Tropfen versehen.

Als er "lief", bei der künstlichen Gaserhaltung ohne spritzende Anlage, waren die Kerzen merkbar gewärmt, leicht geschwärzt aber keinesfalls feucht.

Benzin kommt mit der "laufenden" Einspritzanlage, aber viel zu viel. Eventuell der Temperatursensor der völlig falsche Werte liefert? Anlage ersäuft sich selber im Sprit?

Steuergerät war heut offen, ja, hatte wohl auch mal etwas "nass" (Wenige Tropfen Kondenswasser). Aber es ist nichts durchgeschmort, riecht nicht verbrannt oder hat Schmauch. Platine war trocken, Kontakte sind klar ersichtlich. Tropfenspuren sind zu sehen, aber gänzlich getrocknet. Sieht auch etwas aus wie vertrocknete Leitpaste/Kontaktmittel.

Bosch Nummer führt mich irgendwie zu einem 6 Zylinder Monza (?), und Allgemein die Zusammensetzung ist wie ein Van Gogh Gemälde; bunt. Für mich gerade eher weniger verständlich "wieso", aber ist eine gedrosselte Schüssel. Wer weis.

B-NR; 0 280 000 306 (GM 90 169 636)

Kabel war im Motorraum eines an der Luft offen. Zusatzluftschieber der Servolenkung, Ausgleich für den Leerlauf wie ich mal gehört habe. Lief auch heute

bis auf die Aussetzer ohne Fehler.

Temperatursensor konnte ich bis jetzt nicht eindeutig identifizieren. Sind mehrere Stecker am Thermostatgehäuse, Braun, Schwarz und Gelb. (Vergessen ein Foto zu machen).

Sprit kann das Steuergerät also gezielt zu viel geben, oder es ist ein Problem der Düsen die offen bleiben. Dann würde aber, so versteh ich das, auch mehr Kraftstoff reingedrückt werden in hohen Drehzahlen. Respektive er überfettet auch obenrum, spuckt und stottert.

Jetzt ist der Filter gewechselt und es kommt scheinbar "zu" viel Sprit raus? Verwirrend.

Druckregler wäre aber mal ein Anhaltspunkt denke ich...

Soooooooooooo,

kleines Update zu meinem Ollen. (Geht ins Detail, nach meinem Wissensstand)

Karre stand jetzt einige Tage draussen, abgedeckt aber bei um die -10 bis +10.

Habe mir den Mitarbeiter angelacht, der gerade den Diagnostiker macht und zufälligerweise auch

über D, L, LE und alles andere an Jetronic im Kurs bespricht.

Lehrer meint "LMM oder Temperatursensor am Arsch".

Fussraum nochmals angeschaut, siehe da, ich habe sie als L-Jetronic identifiziert,

ABER, es ist eine LE. Keine Ahnung wie ich darauf gekommen bin.

13 Pins über die lange Seite, keine über die Kurze.

Gut, Senatormann's Prüfanleitung dazu mal angeschaut, Voraussetzung durchgelesen und so verstanden;

Lambda brauch ich nicht messen da keines vorhanden, Lastsignal interessiert mich auch gerade nicht und Integratorspannung hängt wohl mit Lambda zusammen und geht mich auch einen Scheiss an.

Warum ich sowas habe in einem 83'er Modell? Keinen Blassen. Vielleicht wegen des Abgaswahnsinns hier in den Achtzigern?

Naja. Zurück zum Thema.

Habe mit Hilfe meines Kollegen dann mal daran gemacht den berüchtigten LMM zu prüfen. Respektive Durchgang, Ohm-Werte und wenn nötig

zu bestimmen wo ein Unterbruch wäre. Deckel der Steuerung LMM war bereits offen, also perfekt um die Widerstandswerte abzugleichen.

Kabel zeigt perfekt wo was anfängt, wann der Lastwechsel ist und die Werte gehen schön nacheinander durch. Wirken plausibel, geht, auch ohne die

genauen Werte zu wissen. Temperatur-Fühler des LMM's zeigt zwar einen niedrigen Volt-Wert an, aber wenn man davon ausgeht das auch hier eine Art

NTC verbaut ist, macht der Wert von Volt im extrem niedrigen Bereich Sinn. Sollwert bei 20 Grad etwa 7-8V.

Ergebnis; Sauber, schaltet, leichtgängig und plausibel. Kacke. Wieder am Anfang der Geschichte.

Kollege meint; "Häng mal die Stecker an. Mal schauen".

Gut, LMM angeschlossen, Stecker auf Steuergerät und orgeln.

Die Kiste will nicht, mache weiter auf Geheiss Fabio. 3-4 Sekunden später holpert er, spuckt etwas bevor er wohl die letzten Reste des zu vielen Kraftstoffes aus den Brennräumen bläst. Läuft an. Dauert einen Moment bis er sich einpendelt, dann wider die altbekannten "BrapBrapBrap-BrapBrap" aus dem Endtopf.

Kondenswasser verdampft, riecht wie immer; Kat, wat is dat?

Gut, rein, Feierabendbier zischen und nach nichtmal 5-6 Minuten rauskommen. Trau der Sache net, sitze also rein. Könnt schwören er ruckelt so ganz minim, hatte meine Trudi (Kawa) auch bevor ich die gereinigten Kerzen dann ersetzt habe. Ihr kennt das, wie er etwas anders läuft als sonst.

Gasstösse gegeben, 2-3 Mal. Gewartet ob er den Leerlauf hinkriegt. Siehe da, 1000 Umdrehungen Leerlauf, er fällt etwas. Regelt weiter runter, 950, 850, wuöö.

Aus die Maus.

Gut das ich bei den Temperaturen am Mittag mal den NTC-Fühler mit den Prüflitzen vom Chef auf Ohm geprüft habe. Genaue Angaben auch hier nicht, ungefähre Sollwerte aus diversen Prüfanleitungen zusammengelesen. Heute Mittag, ca. 0-4 Grad Aussentemperatur.

Wert laut Multimeter (ich weis nicht ideal aber was solls?); 5.78 kOhm

Heute Abend nachdem er gerade mal 6 Minuten lief, Standgas; 381 Ohm

Ich will ja nicht den Teufel an die Wand malen, aber der Fühler kann doch unmöglich im Thermostat-Gehäuse innert der kurzen Zeit so weit warm werden?

Wenn man nach der frühen Prüfanleitung geht, wäre das 80 Grad Kühlwasser...

Hatte nicht weiter Zeit, werde morgen mal den Fühler versuchen zu identifizieren. Vielleicht finde ich ein Kennfeld, genaue Angaben.

Die Hoffnung stirbt zuletzt, wa? Wäre jedenfalls geil, 20€ Teil.

Doch würde das nicht erklären warum der Motor die Kerzen einnässt. Es würde Sinn machen, wenn die LE keinen nominalen Wert hat sobald das Signal abkackt. Respektive Alterung, Unterbruch weswegen der Motor in den Notstand wechseln würde und annimmt das er ein Stück Eis ist.

Mal schauen...

Zitat von taunusrainer

Ich finde diesen Fred sollte man später mal, evtl etwas gekürzt, zu Tipps und Tricks migrieren. Vorausgesetzt natürlich du findest den Übeltäter, wovon ich ausgehe.

Gute Idee. Werde dann eventuell einen neuen setzen, mit den Schritten die ich selber durchgeführt habe, das was ich nicht gemacht/gemacht habe und hätte tun sollen.

Ich schreib halt gern :)

Zitat von TufkaP

NTCs sterben früher oder später, deshalb macht ein Tausch auch auf Verdacht auf jeden Fall Sinn.

Jetzt ist wirklich die Situation das er sobald er warm wird keinen Bock mehr hat. Sonst gibt es weniger ein Teil was mit Wärme arbeitet, nebst dem Zusatzluftschieber und dem Nebenluftschieber der Servolenkung.

LMM-Fühler hat keine grosse Veränderung, NTC im Kühlwasser schon. Bin jedenfalls heute nochmals am Auto um die Nummer zu identifizieren, dann bestell ich das Dingens

Edit; Blauer Fühler, 0 280 130 02X

Letzte Ziffer relativ unleserlich, könnt ne 8 oder ne 6 sein. Blauer Fühler also wirds ne 6 sein. Wird am Montag geordert, und dann direkt auch der Thermostat

gewechselt wenn ich Platz / Zeit habe

So, neuer Tag neues Glück? Nicht so ganz

Heute den NTC samt Thermostat ersetzt. Hab mir laaange Zeit gelassen, muss ja nicht hetzen.

Entlüften ging erstaunlicherweise flott. Alles von verkackten Kühlmittel befreit was ging.

Motor geht ohne Murren an, Schlauch des grossen Kreislaufs bleibt während 7-8 Minuten kalt, wärmt dann langsam auf.

Klangmässig hört sich der Auspuff hinten blendend an, gleichmässig, kontinuierliches "Puttern" ohne Stottern etc.

Gebe dem Motor einige Gas-Stösse, geht ganz gut. Dann aufm Fahrersitz mit Pedal, erstaunlicherweise hängt er bei 2'000 Umdrehungen

fest. Nach nochmaligem Gas-Stoss geht er wieder in Richtung 1'000.

Dann fängt das altbekannte Spiel an, 950, ruckelt, 850, ruckelt mehr, geht weiter runter und Aus.

Kerzen direkt danach rausgeschraubt, allesamt leicht angeschwärzt. Ablagerungen sind russig, nicht nass wie zuvor.

Rand der Kerzen sind nur teils schwarz, dafür aber die Ummantelung der Mittelektrode deutlich dunkel.

Morgen gehts weiter...

Bin über die Feiertage natürlich nicht täglich am Rekord am weiterschrauben,

kleiner Statusbericht für diejenigen die es interessiert;

Sonst konnte ich inzwischen ein Steuergerät ausfindig machen, zum Einen zum Quer-tauschen, zum Anderen für meinen Teilefundus.

LMM ist auch gefunden, selber Anbieter. Muss da noch nen gescheiten Preis aushandeln.

Alles für den Moment absoluter Overkill, aber da ich den Fehler nicht identifizieren kann muss wohl Tauschen mal herhalten.

-Steuergerät erhält Werte über den Strang

-Einspritzventile haben die korrekten Widerstände, Gesamt und Einzeln

-Drehzahlen erkennt es gemäss Prüfanleitung

-LMM zeigt in Ordnung scheinende Daten, jedoch keine Referenz vorhanden (Bosch angefragt)

-NTC und Thermostat beides gewechselt, Wagen wird schneller warm

Wird schon werden. Gebe die Kiste nicht einfach so auf