Neuer Pinto Motor - Neue Probleme

    Bei zwei DCOE oder ähnlichen Vergasern ist im Leerlauf rund 12 - 16°vOT meistens zielführend, dann etwas steilerer Anstieg als Serie bis etwa bei 3500-4000rpm das Maximum erreicht wird. Die Klopfgrenze liegt - je nach Motordetails - etwa bei 33 - 36°vOT. Die o.g. 30° sind also sicherheitsbewußt, verschenken auch praktisch keine Leistung ... optimaler Anfangspunkt ...


    Wichtig: wenn 30 - 35° bei 3500 - 4000rpm erreicht werden, darf darüber kein weiterer Anstieg über die Klopfgrenze hinaus mehr erfolgen.


    Einwandfreie Spritqualität ist vorausgesetzt (S+), Exotensuppe und Wunder-Oktanbooster normalerweise nicht notwendig, sie füllen nur die Händlertaschen!


    Bei starker Verdichtungssteigerung; Kanten im Brennraum ganz leicht zu verrunden, Oberflächen zu glätten schadet sicher nicht!


    Bildchen zeigt drei exemplarische OHC, die beiden letzten dabei massiv leistungsgesteigert ... Unterdruckverstellung nicht dargestellt, kommt in Teillast mit bis zu 8° noch dazu.

    Danke für die Infos , aber leider kann ich damit wenig anfangen , da ich weder einen originalen , noch einen massiv leistungsgesteigerten habe.

    Wo stehst Du denn Leistungsmäßig mit deinem?

    Irgendwo zwischen den genannten Daten muss doch auch für deinen das passende dabei sein.

    Eben ... klär uns mal auf, was gemacht ist (wenn Du näheres weißt ...). Die Zündkennlinie des ersten OHC ist auch für leicht gesteigerte Motoren passend! Das wäre für eigene Versuche zumindest ein guter Anfang. Bei DGV passt das auch im Leerlauf noch prima, nur bei zwei Doppelvergasern im Leerlauf und bis 1500rpm müsste man noch zwei Grad zugeben, falls er sich dann besser gebärdet! DGV geht mit FR31 noch sehr kultiviert zu Werke!

    Beim DGV kannst Du auch Unterdruck im Teillast zugeben, der hat ja das Röhrchen seitlich. Das Blöde ist das Ändern der Volllast-Kennlinie bei dem AkkuSpark ... immerhin ist es kein programmierbarer Verteiler!


    Hättest Du die Möglichkeit, die Volllast-Kennlinie ohne Unterdruck bis etwa 5500 oder 6000rpm auszumessen, in Intervallen von etwa 500rpm reicht!

    Also gefühlt hat der Motor ca 60, 70 PS

    mit den groben Einstellungen von Vergaser und ZZP.Werde demnächst mal auf einen Leistungsprüfstand fahren.Evtl können die mir alles perfekt einstellen.

    Am Motor wurde recht viel gemacht.

    Einlässe bearbeitet ,Transit Kolben , andere Pleul

    Ich kann Unterdruck im Teillast zugeben ? Der Schlauch ist angeschlossen ,aber wie kann ich das etwas dazugeben ?

    Ich habe nicht die Möglichkeit die Kennlinie auszumessen.

    Anbei den Text von der Verkaufsanzeige

    Ist es nicht so, dass die 2l Ohc im Transit die niedrigere Verdichtung aus den Kolben holen?

    Dann hättest du jetzt einen LC Motor mit ganz viel Tuning Gerümpel der durch die niedrige Verdichtung nix auf der Pizza hat.

    Aber man möge mich berichtigen, das mit den Transit LC Kolben ist jetzt nur Halbwissen.

    Das stimmt, Transit Kolben haben eine niedrigere Kompressionshöhe. Kann vielleicht sein, dass die Pleuele Cosworth Länge haben, dann passt das wieder.


    Aber überhaupt liest sich das alles ziemlich komisch. Warum baut man einen Motor mit Schmiedepleuelen und Gusskolben? Vor allem in Verbindung mit der FR31 Nockenwelle, da tun es die Serienteile doch locker.

    Und warum zur Hölle baut man einen DGAV Vergaser für Straßenbetrieb auf gleichzeitige Klappenöffnung um??? Hat wahrscheinlich der Verband der Kraftstoffhersteller empfohlen...


    Na ja, klingt auf jeden Fall nach einem Motor, der ohne wirkliches Konzept und ohne Plan zusammengestümpert wurde.


    Das Nebenwellenrad sitzt tatsächlich verkehrt rum, kann sein, dass der Zahnriemen nun ganz leicht neben dem Rad läuft. Die Räder von Nockenwelle und Nebenwelle sind grundsätzlich gleich, werden nur unterschiedlich montiert.

    Verschiebt man nicht den Riemen um einen halben Zahn, wenn man das NW-Rad umdreht? :gruebel: Ja, mit dem Verstellbaren ist das irrelevant, aber trotzdem.


    @DGAV: wurde hier wirklich ein Register umgefummelt, oder handelt es sich doch um einen Doppel vom V-?


    Schwimmende Kolbenbolzen finde ich nicht vorteilhaft, sondern eher gruselig.

    DG(A)V oder DG(E)V ist der Registervergaser, der aber, mir nicht nachvollziehbar, auf ein Synchrongetänge umgerüstet wird. Die Drosselklappen öffnen dann in synchronen Winkeln, aber nicht in synchronen Durchflussmengen, da DK>1 32mm und DK2 36mm ist. Offenbar will man im mittleren Öffnungsbereich die Durchflussmenge der Stufe 2 erhöhen, was bei meinen Motoren noch nie nötig / vorteilhaft war. In die selbe Richtung zielt wohl der Einsatz des 38DGAS, der tatsächlich zwei synchrone Stufen betreibt (kommt ja vom V6, betreibt da je 3 Zylinder in zwei Bänken). Meiner Erfahrung nach macht der DGAS-Vergaser - trotz größerer Durchlässe - keinen Sinn auf dem OHC, da er viel zu früh viel zu große Querschnitte freigibt, was dann ordentlich Drehmoment kostet, anstatt welches zu bringen ... Zudem ist komplette Neubedüsung / Abstimmung am Prüfstand das Mindeste, was der DGAS am OHC braucht ...


    Der unveränderte DG(x)V ist auf dem OHC bis kurz über 130PS gut, stark modifiziert ist der Vergaser erst bei um 150 - 160PS am Ende.


    Willi, Du sprichst mir aus der Seele, Kolben und Pleuel sind völlig unstimmig. Die Cossie-Pleuel sind 1,5mm kürzer, schön leicht und sehr belastbar. Gut spielen sie mit den Wössner Schmiedekolben, deren Standard-OHC 2.0-Ausführung sich nach Wössner-Erklärung auch um die 1,5mm abdrehen lassen, um auf OK Block zu kommen. Dadurch ergibt sich eine gewisse (noch spürbare) Verbesserung des Kurbelverhältnisses und der Klotz wird drehwilliger, zudem spart die Kombi rund 300 Gramm translatorische Massen. Das schönste ist, dass die "Sollbruchstelle"> im oberen Drittel des OHC-Pleuels bei Drehzahlen >6500rpm entfällt ... kann man dann ohne innere Unruhe bis 8000rpm drehen (bei drehzahlfestem Ventiltrieb ...)

    So hatte ich den Motor im Seven, hat echt Laune gemacht!

    Tranist Kolben würde m.M. nach nur Sinn machen, wenn das Ding für nen Turboumbau geplant gewesen wäre, oder, wie Willi meint, die Pleuel Cosworth Länge hätten (das müssten 1,5 mm sein?)


    Dann wiederum stelle ich mir die Frage, warum in der Anzeige steht, dass mit anderen Kolben wesentlich mehr Leistung rauszuholen sei. Das ginge ja nur, wenn ich ne höhere Verdichtung erziele. Eine Standard Kopfdichtung hat in komprimiertem Zustand eine Dicke von 1 mm (man möge mich da korrigieren), somit wäre ein max Kolbenüberstand von 0.9 (?) machbar.

    Zitat von Suicide Jockey

    Die Cossie-Pleuel sind 1,5mm kürzer, schön leicht und sehr belastbar. Gut spielen sie mit den Wössner Schmiedekolben

    Also das wäre mir neu. Warum sollte man den Pleuelwinkel mit kürzeren Pleuel verschlechtern. :rolleyes Vielleicht hilft da ein Abgleich

    von Unterlagen.


    Ist jetzt über 10 Jahre her, aber bei meinem damaligen Projekt hab ich die originalen Cosworth Pleuel in die Wüste geschickt und

    Kolben nach meinen Vorgaben fertigen lassen. Das Ergebnis waren pro Kolben mit Pleuel bei 132 Gramm weniger Gewicht.

    Der Zahnriemen steht am unteren Rad max 1/2 mm über .


    Ich hab keine Ahnung was oder ob sich der Erbauer was dabei gedacht hatte , als er die Komponenten wählte .


    Fakt ist jedenfalls das alle Zyl über 12 bar haben .


    Hab eben ein Bild gemacht von ca OT . Die Distanz ist ca so dick wie die Dichtung.

    Viele Kompressionsdruckmesser /-schreiber sind wahre Schätzeisen, was die Genauigkeit des Druckwertes angeht ... Mit meinem Druckschreiber von Motometer habe ich (ausnahmsweise?) recht genaue Druckwerte, der kostet aber im Normalfall auch richtig Geld. Ob es nun 11,5 oder 12, oder sogar 12,09851 bar sind, ist ziemlich akademisch, solange die Fuhre klopffrei läuft ...


    Sehr viel wichtiger, als die Druckwerte selbst, ist die Wiederholgenauigkeit und dann die Gleichmäßigkeit der Werte aller Zylinder bei warmer Maschine, gut geladener Batterie, intaktem und flott durchdrehendem Anlasser und voll geöffneter/n Drosselklappe(n).

    Wenn Du also gleichmäßige, hohe Werte hast, soind Block, Kolbenringe und Kolben, Ventile und Sitze, Zylinderkopfdichtung in Ordnung, das beruhigt.


    Ein genaueres Ergebnis, das im Fehlerfall die Fehlerursache sehr gut offenbart, ist der weiter oben erwähnte Druckverlust-Test. Wenn mal Fehler auftreten, gibt es aber immer noch genug Leute, die erstmal die "Rübe" runterreißen, sich dadurch der eigentlichen Diagnosemöglichkeiten selbst berauben und dann im Trial & Error lange um die Ursache rätseln :confused . Dann wird im Ausschlussverfahren so lange Teil um Teil getauscht, bis der Brocken zufällig wieder läuft ... :biggrin


    Ab und an tauchen kommerzielle Druckverlusttester bei i-bäh o.ä. auf, so habe ich meinen 60er-Jahre-"SUN" für unter 40€ ergattert, aber auch selbstbau ist nicht schwer!


    Die "Durchschnitts-Seriendichtungen" sind deutlich über einen Millimeter dick, gemessen habe ich an alten Dichtungen meist 1,4 - 1,5mm direkt nach Ausbau, aber AJUSA und einige andere bieten auch, für bequemes Tuning, Dichtungen, die gepreßt/verbaut nur z.B. 0,9 - 1,0mm dick sind.


    Aufpassen muß man in dem Fall, falls der Kopf stärker geplant ist, dass die Kolben nicht irgendwo anrennen. Zwar ist bei den Ventilen im Allgemeinen keine Kollision der Ventile untereinander, oder mit den Kolben zu befürchten. Speziell die Masseelektroden der Motorcraft-Kerzen werden aber gelegentlich schonmal zum Kurzschluß gedengelt, je nach Ausrichtung im Kerzengewinde nur eine, oder mehrere ... Ob die manchmal eingesetzten Gewindereduktionen mit anderen Kerzen Gutes tun, lasse ich jetzt mal dahingestellt ...


    Wenn man da tatsächlich bei Deinem Motor noch 1,5mm Unterstand hat, wird mit Sicherheit noch etwas Kompression verschenkt, aber daran würde ich bei Normalkolben nicht herumspielen. Faustregelmäßig bekommt der OHC bei mir ab 11,X Verdichtung Schmiedekolben, wenn die Brocke sehr spochtlich mit liebevoller Haue behandelt wird, auch etwas darunter ...


    Ich muß mal nachsehen, ob ich die genauen Gewichte der Cossie-Pleuel und der Wössner-Kolben noch wiederfinde, ich hab mir das seinerzeit mal notiert ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Wenn man da tatsächlich bei Deinem Motor noch 1,5mm Unterstand hat, wird mit Sicherheit noch etwas Kompression verschenkt,

    Kompression oder Verdichtung? :biggrin Bei so viel Text kann ich das mal entschuldigen.


    Bei der Gelegenheit, Quetschkante nicht vergessen.

    Mein Druckmesser ist einer der billigsten mit 19,95 und funktioniert seid Jahren recht gut.

    Natürlich hab ich mit den Unterstand Kompression verschenkt, aber über 12 bar ist jetzt auch nicht soo schlecht ?

    Die Frage ist doch jetzt :Läßt sich dieser Motor so einstellen , daß er um die 100 PS bringt ?

    Hat der normale OHC mit 2,0 nicht 105 PS? Was soll da das ganze Getune, wenn noch nicht mal Serienleistung bei rumkommt?

    98/101/105PS. Baujahrabhängig.

    Im Transit halt deutlich weniger. Dafür aber ohne Gefahr von Kopfschmerzen, wenn mal das Gummi reißt. Der Trick sind die Kolben. Wie bei fast jedem Kölner Überraschungsei.

    Zitat von 16V-Hexe

    Kompression oder Verdichtung? :biggrin

    :blink ... Der Kerl passt auf, wie ein Luchs ... :biggrin


    Irgendwas ist da unstimmig ... Die 12bar scheinen mir merkwürdig hoch.

    Mir sind für den (Schweden-)TL20L Verdichtungsverhältnisse von 8,2:1 geläufig, der TL20H lag als Vergaser bei 9,2:1 Also wäre imho bei dem beschriebenen Unterstand allenfalls irgendwas um 9,X :1 oder 10 drin. Vielleicht kann mir da jemand Erhellung verschaffen?

    Irgendwie bezweifele ich, dass man den Kopf so massiv planen kann, dass aus einem TL20L mit 1,5mm Unterstand 12bar rauszuholen sind, ohne in die absolute Nähe der Oberkante Block zu gehen und den Motor zusätzlich noch aufzubohren ... muss das nachher mal grob rechnen ... Der Brennraum des TL20 war doch irgendwas von 33 oder 34cm³, oder läßt mich da MEIN LÖCHRIGES GEDÄCHTNIS im Stich?

    Oder sowohl Kopf, wie Block sind geplant. Mein oben erwähntes, LÖCHRIGES GEDÄCHTNIS hat für den TL20L etwa 2,5mm Unterstand rumliegen, für den TL20H einige (fünf?) Zehntel Millimeter? Hab mich aber mit dem Schweden-Gelump nie beschäftigt, Turbo-Umbauten sind nix für den Sauger-Fan und als Sauger sind mir 86PS auch zu wenig. Und die Transit-Klötze mit 76PS erst recht. Da gab es doch auch noch einen mit knapp unter 60PS, oder?


    Fragen über Fragen ... Jedenfals ist das Ganze für mich noch mit Rätseln behaftet. Wenn beim DG(x)V die Volllastanreicherung Fratze ist, fühlt selbst der TL20H sich auch nach 60 - 70PS an ...