a4ld schaltverhalten

1. offizieller Beitrag

    ich mach mal hier neu, weil ein einzelproblem ist.


    heute bei der probefahrt wollte er nicht in den zweiten schalten. als er dann nach viel zu hoher drehzahl in den 2. schaltete, gings auch gleich unsinnig in den dritten und beim langsamer werden zum einbiegen in die tanke nicht wieder zurück, erst nach stop.


    was beeinflusst das schaltverhalten derart? geändert hatte ich tatsächlich nur das öl beim umbau.


    richtig und vollständig verkabelt ist alles über die originalstecker, da wurde nichts verändert.


    jemand eine idee dazu? :bye:


    schönen sonntag seb.

    Wie die meisten Automaten der älteren Generation wird der Schaltpunkt hydraulisch erkannt.


    Im Steuerkasten befindet sich für jeden Schaltvorgang ein Ventil, also 1-2, 2-3 und 3-4.

    Über den Fliehkraftregler erkennen diese Ventile wann sich diese verstellen sollen und

    einen Steuerdruck weitergeben.

    Beim A4LD sitzt zusätzlich ein Magnetventil für den 3-4 Schaltvorgang im Gehäuse.


    Entweder Fliehkraftregler oder 2-3 Steuerventil.

    Ist die Unterdruckdose korrekt angeschlossen, also unterhalb der Drosselklappe?


    Die U-Dose beeinflusst das Schaltverhalten sehr stark!

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    A4LD ohne E?

    Was Automaten angeht, bin ich nur das blinde Huhn. Aber ich würde mir das Unterdrucksystem anschauen. Sind alle Schläuche dort wo sie hin müssen? Ist alles dicht?

    Ansonsten sehe ich als weiteres Steuerelement nur den Fliehkraftregler. Eins von beidem wird es letztendlich sein.

    Viel Erfolg!

    also arbeitet das alles rein mechanisch. dann ist wahrscheinlich die ursache, dass er seit letzem jahr ohne öl stand und da was schwergängig ist jetzt.

    kann ich über den wahlhebel gangwechsel erzwingen?

    der schlauch geht ohne dose direkt von der Drosselklappe ins getriebe. hab ich geschaut, ist richtig dran.

    der fliehkraftregler ist unterdruckgesteuert?

    mist, das a4ld manuel ist englisch...dafür reichts leider nicht

    ich fahre gleich mal ne runde getriebe richtig warm und schalte alles manuell durch. vielleicht gibt es sich ja im betrieb wieder

    beim TH geht der Fliehkraft wie die Ventile bei alten Dampfmaschinen.

    Gewichte und Federn heben durch Fliehkraft nen Stößel der Kanäle öffnet.

    Beim TH kommst du an alle Teile ran ohne öffnen.


    Vieleicht hängt ja ein Kolben oder ne Kugel irgendwo durch festgegammelten Knoschper.

    ich hatte eben hinten aufgebockt und hab fahrt simuliert. kann den fehler jetzt genauer beschreiben.

    er schaltet vom 3. nicht mehr runter, wenn man langsam bremst, damit kann man sogar den motor abwürgen. beim starken bremsen schaltet er zurück. was ist in dem fall anders? ich habe beobachtet der unterdruck in der brücke. woran habe ich das erkannt? bei haube auf wandert der anschluss vom bkv unterdruckrohr in die brücke rein und raus und wird mal dicht und mal undicht.

    bei undicht hätte das einfluss auf den unterdruck auch richtung getriebe.

    hab das jetzt zum test zugeschmottet. mal zwei stunden trocknen lassen und neuen test. morgen früh zu hansaflex die sollen mir da was an den bkv sxmchlauch machen und nen nippel den ich in die brücke setzen kann um 100% zu dichten.

    obs das war weiß ich nicht, aber vermutung liegt nah und dicht muss es so oder so. und der rückschaltvorgang hat was mit meinem bremsverhalten zu tun.

    Der Schlauch geht rechts ans Getriebe an eine Dose.

    Die geht gerne mal kaputt.

    Ich habe die in meinem Sierra erst letztes Jahr erneuert.

    Da das Getriebe sich nun zerlegt hat wäre die über.

    Auf jeden Fall hat die auch Einfluss auf das Schaltverhalten.

    Der Absolutdruck gibt für den Automaten den Lastzustand vor und wirkt sich gleichzeitig auf den Leerlauf aus.


    Druckdose und Fliehkraftregler arbeiten zusammen an den Schaltventilen, man kann es sich wie Tauziehen vorstellen.

    Ist der Fliehkraftregler stärker, wird in die nächste Fahrstufe geschalten.

    habs so ungefähr verstanden. probefahrt eben war besser, aber noch nicht gut.


    micha, ich pn dir.


    das schaltverhalten hat im moment auf jeden fall was mit dem unterdruck in der ansaugbrücke zu tun. ich merke das ganz deutlich wie ich gas gebe und bremse und damit einfluss auf das schalten nehmen kann. bremse ich langsam von 60 durchgehend runter blockiert der 3. bei 30kmh und schaltet nicht runter. gehe ich da kurz von der bremse und sachte wieder drauf, schaltet er runter.

    Vielleicht hat es was mit der dosenverstellung zu tun.

    weil mir sowas immer keine ruhe lässt grad nochmal raus.

    ist bestimmt nicht normal, dass die druckdose voll atf steh und sich der unterdruckschlauch beim abziehen erstmal entleert :blink


    micha, es eilt :michi:


    Hast du zuviel ATF drinnen ?

    Messstab kalibriert als Wanne ab war ?

    Geht meisst nur bis Flansch Wanne.

    es ging erstaunlich viel atf rein bis das am messstab passte. aber der ist ja original. und die ölwanne kommt mir doch recht klein vor, als das die allein reichen sollte. bei laufendem motor gemessen, liegt schön zw. min. und max.. es ist ja kein ami, wo die messstäbe schätzeisen sind und variieren.


    hab nochmal recherchiert, die aufgefüllte ölmenge kommt mit den angaben nach abbau ölwanne hin

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    Zitat von OnkelB

    es ist ja kein ami, wo die messstäbe schätzeisen sind und variieren.

    Reden wir vom Original oder Zubehör?

    Beim originalen ist klar beschrieben wie die Füllstände zu beachten sind. Im kalten Zustand sollte dieser bei "P" nicht unterhalb der Bohrungen liegen.


    Darunter Zubehör aber akzeptabel.

    original natürlich.

    und so ist auch der ölstand eingestellt.


    hab grad bei rockauto eine einstellbare druckdose bestellt. da kann ich die schaltpunkte nochmal manuell auf transit anpassen falls nötig. das ding verkauft auch berger

    Die Verstellung sollte eigentlich das fehlende Vakuum bei scharfen Nockenwellen ausgleichen.

    Bei 'nem Serienmotor würde ich keine Verstellung vornehmen und vorher mit 'ner Vakuum-Pumpe auf Funktion prüfen.