AU bestehen Lambda vs Co Werte.

    Moin, am Dienstag habe ich ja "großen Tag". Nach 5 Jahren soll es endlich wieder auf die Straße gehen. Vorher stehen Tüv und AU an.
    Tüv sollte kein Problem sein. Aber AU...... keine Ahnung.
    Meine Lambda Anzeige zeigt bei relativ schwankendem Leerlauf um die 900 umin bei warmen Motor so zwichen Lambda 0,85 und 0,97 an.
    Irgendwelche Umrechnungstabellen zeigen da so zwischen Co 5.0 ( zuviel ) und 0,80 ! an.
    Interessant im Zusammenhang mit Lambda Anzeige ( diese hier https://www.innovatemotorsport…ratio-gauge-kit-8-ft.html ) , das schon sehr geringe Veränderungen an der Leerlaufgemischschraube recht heftige Auswirkungen auf die Lambdawerte haben.
    Ich denke das ich mit Lambda ab 0,90 auf der sicheren Seite sein sollte richtig ? Was dann maximal 3,4 Co sein sollen.
    Läuft dann zwar nicht besonders gut ( zu mager ) aber das kann ich ja nach der AU wieder ändern. Gut sollten Werte um 0,80 sein da läuft ( säuft ) er auch gut ;-)
    Wichtig ist mir das das am Dienstag klappt. Noch irgendwelche gemeinen Tipps und Tricks von der Gemeinde ?

    Bezüglich der danach erfolgenden "Optimalen " Leistungseinstellung werden sicher weitere Fragen folgen.

    Die Bosch-Lambdasondeen der LSU-Reihe sind extrem schnell und eine einzige Fehlzündung, oder ein kurzes Zucken des Gasfußes lässt die Werte sofort "weglaufen", das ist normal. Während geregelte Kat-Systeme für optimale Wirkung zwingend auf relative Nähe zu Lambda 1 angewiesen sind (ausser beim Vollllastbetrieb, wo 0,88 - 0,85 akzeptabel sind, weil die volle Leistung dann abgerufen werden kann, schwanken Vergasermotoren zwischen den Zündgrenzen von ganz grob Lamda 1,15 und knapp 0,80 weitaus mehr ... Lambdawerte sind deswegen bei den alten Schüsseln längst nicht so kritisch, wie beim geregelten Kat. Der Höchstwert von rund 3% Vol CO sollte allerdings im Leerlauf nicht überschritten werden. Dass das in "Peaks" trotzdem vorkommt, ist den extrem schnellen LSU4.9. zuzuschreiben, ein Abgastester dagegen "bügelt die Kurve glatt". Ist der CO-Wert generell sehr hoch und/oder zeigt noch sehr hohe Peaks, eventuell auch hohe HC-Werte, würde ich mal den Schwimmerstand beäugen, der eventuell zu hoch ist und den Zustand der Zündanlage prüfen. Im Extremfall läuft die Kammer über, sowas hat dann z.B. bei Mehrvergaseranlagen dramatische Ausreißer nach oben und geradezu groteske Verbräuche zur Folge ... (ein Satz 45DCOE152 ist auf einem 2100cm³-OHC normalerweise auf knapp unter 10 bis maximal rund 11 Liter / 100km bei durchaus sportlichem Layout und ebensolcher Fahrweise zu trimmen, verbastelte oder verstellte Vergaser brauchen bis über 20 Liter / 100km!)

    Danke, das ist schon mal was. Ich werde mal schauen das ich es hinbekomme das ich nicht unter 0,90 komme.
    Der Vergaser ein Weber 40 DFI 5 ,ist eher unkompliziert. Habe ihn neu gedichtet etc. Schwimmer ist immer so eine Sache.
    Der Motor hat ja auch erst wenige Stunden Laufzeit und wohl etwa max 50 Kilomter echte Fahrleistung.
    Muss wenn ich mal richtig fahren darf eh gucken wegen der "Einstellung".
    Bei etwa 10,6 zu 1 Verdichtung und Zündzeitpunkt von ...ich meine 13 Grad waren es. Muss man ein wenig vorsichtig vor gehen. Im Zweifel lieber fetter als magerer.
    Der wird ohnehin recht flott gut heiß. Ventile muss ich nach einigen Kilometern fahren auch noch "nachstellen".
    Wird noch interessant. Später dann noch "auf die Rolle".

    Aber nun erst mal TÜV.

    Hmmm ... gut schnell gut heiß ... Sei vorsichtig, dass die Fuhre nicht klopft, 10,6 ist auch schon spochtlich.


    Hast Du einen konventionellen Verteiler? Oder "Laptop dran und programmieren" á la 123TUNE, dreimal angepasst und fertig?

    ZZP 13°vOT bei welcher Drehzahl, Leerlauf? Und wo geht die Sache bei Nenn-/Höchst-Drehzahl hin? Untenrum im LL und ganz niedriger Teillast muss der Motor ja praktisch keine Leistung bringen. Da sind 13 oder 15 nicht die Welt. Meine OHC bekommen da rund 10 - 14°vOT und enden bei max rpm bei 33 bis 35°vOT, Kent oft noch ein, zwei Grade mehr. Die Unterdruckverstellung für Teillast kommt noch dazu mit rund 10° zusätzlich

    Viel kritischer ist die Volllastkurve (Unterdruck totlegen und die Fliehkraftkurve in Intervallen von 300 oder 500 rpm aufnehmen, wichtig ist speziell der Drehzahlbereich von Mdmax bis Nenn-/Höchstdrehzahl. Wenns da klopft, kostet das in Sekunden den Motor ... das Problem ist halt, dass man das nicht wirklich bemerkt, wenn der Motor da vorne rumtobt.


    Eventuell im Hinblick auf des Graukittels AU erstmal zahme Zündkurve und später abstimmen am Prüfstand, die Jungs lassen ja meist Klopfsensoren mitlaufen ...


    Wenn die Auspuffrohre recht umgehend hell rotwarm laufen, ist das normalerweise ein Zeichen für zu späten ZZP. Störrische, nicht schön passende Fächerkrümmer haben wir früher durch eine kurze Probefahrt mit spät gestellter Zündung "überzeugt" ... ging prima, ist aber halt quick & dirty ...

    Ich hatte mich mit Willi, der ja im Prinzip einen identischen Motor aufgebaut hat , darüber schon mal kurz geschlossen.
    Er schrieb mir "

    Welche Nockenwelle hast du nochmal drin? War das auch die Kentcams V6T31?

    Ich habe mit der Nockenwelle 16° Frühzündung im Leerlauf mit Fliehkraftverstellung in Grundstellung, und 38° bei komplett ausgeregelter Fliehkraftverstellung, was spätestens bei 3500 Umdrehungen der Fall sein sollte. Wichtig ist, dass du für die Messungen temporär die Unterdruckverstellung deaktivierst, also Schlauch vom Verteiler ab und Schlauch verschlossen. Falls du ca. 16° im Leerlauf hast und bei ausgeregelter Fliehkraftverstellung dann über die 38° kommen solltest musst du die Anschläge für die Fliehgewichte unten im Verteiler etwas reinbiegen, das geht bei den Bosch Verteilern durch den eingeklebten ovalen Blechdeckel seitlich unten im Verteiler. Ist etwas Zeitaufwendig, nützt aber leider nichts. Meistens haut es aber mit einem Verteiler aus einem 2,0 oder 2,3 108 PS auch so schon hin, die haben eigentlich den idealen Verstellbereich für größere Motoren mit schärferen Nockenwellen. Wobei die Verteiler oft auch etwas ausgenudelt sind.""

    Nun habe ich wohl eine 272er Nocke drin. Womit 12° auch reichen ausgeregelt 35 bis 38°
    Ich muss da morgen noch mal abmessen ob noch alles stimmig ist.
    Mit meiner Oldi Zündlichpistole ist das eh ein gewürge. Habe mir nun diese --> ( Werbung ;-) ) bestellt. https://www.voelkner.de/produc…aoi_fEGFm9l4aAvcgEALw_wcB

    Coole Sache. Auf die bin ich über dieses Video gekommen. Die erklären meiner Meinung nach ziemlich gut das wie und warum, bezüglich Zündung und Einstellung.

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    wichtig ist nur, dass du weißt wo du drehen musst, wenn die au aus der reihe fällt. aber ich glaube kaum, dass das schief geht. da habe ich bisher immer kulante prüfer erlebt, denen wichtig war,dass der motor gut läuft und nicht was für zahlen da stehen

    Es sollte halbwegs im Rahmen liegen.

    Wichtiger Hinweis: CO-Einstellung immer mit montiertem Luftfilter machen, auch wenn es etwas unbequem ist.
    Wer ohne Luftfilter auf 2.5 einstellt, kann bei der AU mit LuFi durchaus 10 % haben. :TufkaP:  
    Da ist es dann eher nichts mit Plakette...

    Lufi ist drauf ;-).
    OnkelB, das wäre schön. Zumal das ja eh Makulatur ist. Wenn ich da weg bin wird der Vergaser eh wieder "richtig" eingestellt.

    Deine Konstellation liest sich absolut stimmig. Das sollte eigentlich auch bei der AU ohne Probleme durchgehen. Die anderen Beiträge geben Dir ja auch noch gute Tips ... Die Fehlerfettnäpfchen, in die man treten kann, sind halt schon vielfältig ... Der Tip mit dem LuFi ist recht wichtig, genauso, wie es früher für die AU die explizite Anweisung gab, den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung am Filtergehäuse abzuziehen und zur Seite wegzulegen, so dass der Motor nicht das schadstoffbehaftete Gemisch aus dem Kurbelgehäuse ansaugen konnte.


    Wurde das (aus Faulheit oder - öfter - aus Unkenntnis) nicht beachtet und der Motor mit angeschlossener KGE auf scheinbar korrekten AU-Abgaswert eingestellt, liefen die Motoren danach wie ein Sack Nüsse ... Dann ging unmittelbar nach AU die Rückstellerei wieder los ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Der Tip mit dem LuFi ist recht wichtig, genauso, wie es früher für die AU die explizite Anweisung gab, den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung am Filtergehäuse abzuziehen und zur Seite wegzulegen, so dass der Motor nicht das schadstoffbehaftete Gemisch aus dem Kurbelgehäuse ansaugen konnte.

    Sehr unterhaltsam....


    Der Schlauch am LuFi dient zu etwa 90% der Belüftung. Egal ob am Gehäuse oder daneben, das PCV saugt immer wenn Vakuum in der Brücke anliegt.

    Erst wenn in der Ansaugbrücke kein Vakuum mehr anliegt (WOT), wird der Überdruck im Kurbelgehäuse über den Belüftungsschlauch abgeleitet.

    Vakuum rockt :cool


    Ford hat dafür diese Vakuum-Pumpe angeboten um Leistungsverluste zu minimieren.

    M9486A460.jpg


    Allerdings durfte die Drehzahl an der Pumpe 5000 nicht übersteigen, die Serien-Riemenscheiben sollten daher nicht verwendet werden.

    Einfach mal in einer Werkstatt angefahren um Scheinwerfer einstellen zu lassen, die hatten gerade Kapazität frei und haben die AU gleich mit gemacht.
    Mit Bravour bestanden. :biggrin
    Co 1,466
    Da habe ich echt übertrieben.

    Das "erfahren" von guten Werten dürfte nicht einfach werden. Weil der Sensor echt schnell ist.
    Auf jeden Fall werde ich wohl noch mal Ventile nachstellen müssen. So rein Akustisch festgestellt.

    Jedenfalls lässt mich das die Tüv Prüfung morgen schon wieder etwas entspannter entgegensehen.

    Ja, die LSU4.9 ist nochmals etwas schneller geworden, als die LSU4.2 und die 4.9 braucht auch keinen Frischluft-Abgleich mehr. Mit den blitzartig anzeigenden, trägheitslosen LED-Ketten kann man den Spritstoß von Beschleunigungspumpen und selbst Fehlzündungen im Fahrbetrieb "sehen", die man sonst garnicht, oder allenfalls als kurzen Ruckler im Popometer bemerkt. Das sind dann doch erstmal gewisse Gewöhnungsphasen, bis man das Ganze richtig deuten gelernt hat. Als ich vom uralten 12Volt- Hermann-CO-Tester auf mein erstes Innovate (LM2 noch mit LSU4.2) wechselte, war das erstmal eine gehörige Umstellung. Obwohl ich die modernen Messgeräte bei "Abstimmung ohne Prüfstand" nicht mehr missen möchte, bleibt der Hermann aber doch noch im gelegentlichen Einsatz und wird nicht ausgemustert ...


    Fingers crossed für die Vorfahrt bei den Graukitteln ...