Dzm Kombiinstrument testen

Massenträgheit. Ist eben nicht über Schrittmotoren oder Ähnliches realisiert.

Also zumindest bei mir lädt ... und lädt ... und lädt ... und lädt ... und lädt ... und lädt ... und lädt ... und lädt ...

Und ansonsten passiert nüscht ...

Habs mir jetzt runtergerippt, jetzt konnte ich es sehen ... Die Drecks-Schergen bei JuTuub haben da mal wieder was gefummelt, damit man deren Werbescheiß ankiekt ...

Die Bewegung ist sehr heftig. Rückstellfeder evtl. gebrochen, oder hattest Du den Zeiger zwischdurch mal abgebaut?

Im Zweifel auch mal von einem 8 - 12V-Minitrafo 50 Hz Netzfrequenz draufgeben zum Eichen ... 4-Zylinder zeigt dann 3000rpm ....

Ist der DZM auch für die richtige Zylinderzahl?

Drauf steht 4-Zülinda ...

Hast Du Kontaktzündund oder Elektronikgedöns?

Sicher, dass + und Signaleingang nicht vertauscht sind?

Vielleicht weiss das ein Focht-Spezialist:

Bei alten Smiths-Instrumenten gibt es zwei prinzipielle Bauformen,

• RVI Instrumente, die die Impulse erfassen, weil der Strom zur Zündspule von der Auswerteschaltung erfasst wird und die an Klemme 15 der Zündspule angeschlossen werden. Das Instrument kommt also zwischen Zündschloß und Spule und wird vom Spulenstrom durchflossen!
• RVC-Instrumente, die kapazitiv den Spannungssprung am U-Kontakt (der geschlossen auf Massepotenuzial liegt, beim Öffnen aber auf Spannungspotenzial geht) auswertet. Anschluss an Klemme 1 der Zündspule, parallel zum U-Kontakt!
• Normalerweise sind VDO, Motometer und Co. RVC-Instrumente, könnte aber bei den alten Focht auch anders sein ... Kl. 15 käme dann an Zünd+, Kl. "Z" an Zündspule Kl. 15 ...

Zitat von Suicide Jockey

Im Zweifel auch mal von einem 8 - 12V-Minitrafo 50 Hz Netzfrequenz draufgeben zum Eichen ... 4-Zylinder zeigt dann 3000rpm ....

Bei der ersten Serie werkt das irgendwie nicht. Selbst schon mal probiert.

Das spräche für meine Vermutung oben für ein RVI-Instrument ...

Hier noch mal die Unterschiede in der Verschaltung. Aber ich bitte um Verständnis, dass ich keinerlei Garantien für die Richtigkeit oder Schäden beim Probieren übernehmen kann, ich kenne mich mit der Verschaltung der Ford-Sachen nicht wirklich aus. Meine Welt sind Smiths / Jaeger RVC, RVI und chronometrische Instrumente.

Edith merkt gerade noch an: Beim Escort Mk1 RS2000 war definitiv ein RVI-DZM drin, da konnte man hinten sogar noch den (beim Escort noch außen liegenden) Trafo-Kern erkennen, durch den die Zuleitung zur Spule in einer Windung geführt wird. Bei späteren Instrumenten war dieser Trafokern dann nicht mehr äußerlich sichtbar, weil innen im Gerät integriert und zwei Kontakte rausgeführt ...

Die RVI machen öfter mal Probleme mit Transistorzündungen und erkennen die Zündimpulse nicht sauber ... das liegt vermutlich an den "flachen" Spannungssprüngen der induktionsarmen Zündspulen der Transistorzündungen.

Für mich wird der "Verdacht" immer konkreter, dass Du da einen "RVI" hast ...

"+" an Klemme 15 Zündschloß, "Z" an Kl. 15 Zündspule und probieren wäre dann die Devise, aber wie oben schon gesagt: ohne Gewähr ...

"Richtig" zeigt er ja nicht an, bei dem Gezappel ... vielleicht "zufällig" oder "annähernd" plausibel ...

Ja, ein kurzer Versuch mit Zündplus (über Sicherung "10 oder so" Ampère) an Klemme "+" und Klemme "Z" an Zündspule Klemme 15 kann eigentlich keinen Schaden anrichten (ohne Gewähr). Falls meine starke Vermutung zutrifft, dass es sich um einen RVI handelt, sollte Dir das - wenn die Transistorzündung verwertbare Impulse liefert - zumindest ein besseres "Zeigerbild" bringen ...

Der Drehzahlmesser stammt hoffentlich aus einem "Minus an Masse"-Fahrzeug, sonst wäre ggf. noch internes Umpolen der Trafowicklung nötig. Ich vermute aber eigentlich nicht, dass um 197x noch Ford-Modelle in Festland-EU mit Plus an Masse ausgeliefert wurden ...

Edith sagt gerade noch: Die Verschaltung muss so erfolgen, dass der DZM in der Zuleitung zur Zündspule sitzt, da der DZM ja den "Stromstoß" der Zündspule erfassen muss, um die Drehzahl zu erfassen ...

Viel Erfolg, Fingers crossed!

Beim RVC stimmt das ja auch, der RVC-DZM wertet den Spannungssprung von Null Volt (U-Kontakt geschlossen) nach Pluspotenzial (U-Kontakt geöffnet) aus, also prinzipiell ein Rechtecksignal. Und das Kabel von Zündspule Kl.1 zur Zündbox wird zum Laden der Zündspule auf Masse gelegt und im Zündmoment von der Transistorzündung unterbrochen ... Bäng. Das ersetzt also nur die unpräzise, stromflussbegrenzende U-Kontaktlösung durch einen Schalttransistor, der verschleißfrei und mit besseren Daten arbeitet ...

Der RVI-DZM wertet dagegen die magnetische Wirkung des Stromflusses durch die Zündspule aus, also ein wechselndes / schwankendes, magnetisches Signal "stärker - schwächer".

Übrigens haben die RVI-DZM aus diesem Messprinzip resultierend Germanium-Transistoren in der Auswerteschaltung, die lediglich einen vSpannungsabfall von unter 0,2V produzieren. Silizium-Standardtransistoren haben hier typischerweise 0,7V ... zu viel für richtige Funktion. Wenn das Instrument mal unsachgemäß repariert worden sein sollte (was leider bei den Smiths öfter mal der Fall ist), wird auch korrekter Anschluss nicht viel bringen. Aber ich bin, nach dem, was Du bisher so gezeigt / berichtet hast, guter Hoffnung ...

Auch wenn die Transistorzündung keine zufriedenstellende Ansteuerung bringt, ließe sich der DZM evtl. noch umrüsten, es gibt da einen Anbieter, der Umrüstsätze anbietet (Spiyda) ... Falls das notwendig werden sollte, sprich mich an, aber probier erst mal ...

So, Update, falls das mal jemand sucht: Hab gerade mit Boybetterknow PNt und der Motometer-DZM 71BB17360 ist kein RVI sondern ein RVC-Instrument.

Damit wird herkömmlich "+" an Kl. 15 angeschlossen, der Anschluss "Z" tatsächlich mit der Kl.1 verbunden.

Vorher

Nachher

Ich hab mich also getäuscht ...

Leichtes Überschwingen immer noch vorhanden, aber das ist imho völlig normal.

Aber das war doch von Anfang an der Konsens.

Wieso gibt es jetzt ein vorher und nachher?