Probleme Zündungseinstellung

    Kannst du auch mit der Messuhr machen. Kolben wie jetzt auf OT, also bis die Messuhr den höchsten Wert anzeigt. Messuhr Nullen, dann Kurbelwelle auf meinetwegen 10° vor OT drehen, Messuhr ablesen. Kurbelwelle auf 10° nach OT drehen, Messuhr wieder ablesen. Du hat ja sogar noch die alte Riemenscheibe, die ist ja geradezu prädestiniert dafür wegen der Nach-OT-Markierung.

    Zeigt die Messuhr jeweils exakt den gleichen Wert an stimmt der OT.


    Und das wird er ziemlich sicher auch, wenn nicht gerade irgendeine Nut für ne Passfeder ausgejuckelt ist oder sonst was. Auf 1° kommt es bei einem serienmäßigen 1300 OHC Hochleistungsaggregat nu auch wirklich nicht an. Und das nicht nur da... :whink

    Einmal editiert, zuletzt von Willi ()

    Zitat von Willi

    Kannst du auch mit der Messuhr machen. Kolben wie jetzt auf OT, also bis die Messuhr den höchsten Wert anzeigt. Messuhr Nullen, dann Kurbelwelle auf meinetwegen 10° vor OT drehen, Messuhr ablesen. Kurbelwelle auf 10° nach OT drehen, Messuhr wieder ablesen. Du hat ja sogar noch die alte Riemenscheibe, die ist ja geradezu prädestiniert dafür wegen der Nach-OT-Markierung.

    Zeigt die Messuhr jeweils exakt den gleichen Wert an stimmt der OT.


    Und das wird er ziemlich sicher auch, wenn nicht gerade irgendeine Nut für ne Passfeder ausgejuckelt ist oder sonst was. Auf 1° kommt es bei einem serienmäßigen 1300 OHC Hochleistungsaggregat nu auch wirklich nicht an. Und das nicht nur da... :whink

    Genau so war der Plan. Ich berichte dann morgen :thumbsup:

    Micha hat weiter oben mal das Thema Unterdruckverstellung angerissen.


    Hier kommt es nicht nur darauf an, dass der Vergaser den Unterdruck liefert, die Dose muss ihn auch in Rotation der Unterbrecherplatte umsetzen, was nicht immer funktioniert (mangelnde Schmierung, Korrosion).


    Das lässt sich sehr einfach mit einer 100ml-Spritze testen.

    Servus,


    da bin ich wieder :biggrin Bin heute leider zu fast nix gekommen. Aber immerhin habe ich den OT-Nochmal exakt bestimmt, mit der von ein paar von euch vorgeschlagenen Methode (siehe Bild).



    Ich weiß, dass es auf dem Bild nicht so aussieht aber die OT Markierung ist absolut in der Mitte zwischen den zwei äußeren Punkten. Und ich hab den Test dann gleich nochmal gemacht, mit den Markierungen noch näher am OT (circa 8° vor und nach OT) und dabei liegt die werkseitige Markierungen schön in der Mitte. Davon habe ich dann aber kein Bild mehr gemacht.


    Ich denke, dass man jetzt die Steuerzeiten als Fehlerursache ausschließen kann. Selbst wenn das ganze jetzt noch 1-2 Grad KW° falsch wäre, wäre das noch keine Erklärung für das Problem.


    Die Überprüfung des Verteilers bezüglich der Verstellung im gesamten Drehzahlbereich mache ich morgen, da es mir dafür schon ein bisschen zu spät ist. Ebenso werde ich einfach mal den Verteiler vom 1300LC einbauen. Laut WHB ist dessen Verstellung fast identisch zum HC.



    Außerdem möchte ich mal eine mögliche Fehlerursache in den Raum schmeißen. Da der Motor ja gute Leistung und Beschleunigung bringt, denke ich, dass die Verstellung ja irgendwie arbeitet (Unterdruck-Verstellung arbeitet zumindest schon mal). Ich könnt mir aber vorstellen, dass die mechanische Verstellung sich nicht mehr komplett in Ausgangsposition zurückschiebt. Aber da werde ich wohl erst morgen mehr zu sagen können.



    Nochmal vielen Dank an alle, auch wenn der Fehler noch nicht gefunden ist, waren eure Tipps allesamt sehr hilfreich und allein für die Erfahrung und das geballte Fachwissen war es scho mal gut :thumbsup::thumbsup::thumbsup:

    Vorsicht, der Verteilertausch kann gutgehen, musser aber nicht ... Die LC hatten zum Teil Varianten, die erheblich weiter nach früh ausregeln. Also in jedem Fall Bosch-/Fordnummer und Indexbuchstaben (z.B. 76 HF 12100 CA) oder die Farbkodierung (z.B. rot - purpur) vergleichen und sicherheitshalber den Endwert bei hoher Drehzahl prüfen! Hab neulich einen Transit-OHC 2,0-Verteiler für den LC verkauft, der auf 44°vOT Fliehkraft bei 12°vOT Anfangswert (45DCOE) ausregelte, der brauchte erst ein wenig Arbeit ...

    Zitat von Suicide Jockey

    Vorsicht, der Verteilertausch kann gutgehen,

    Ich möchte das auch nicht als Dauerlösung betrieben...eher so die Richtung " Versuch macht kluch". Der verbaute Verteiler ist der 12100 TA und der, der kurz reinkommt ein 12100 LA. Was hat es mit den Farbmarkierung auf sich? Wo findet man die? Ist mir so noch nie ins Auge gesprungen..

    Farbcode ist auf der Seite, wenn überhaupt, zwei runde Punkte von etwa 12mm Durchmesser, aber längst nicht alle Verteiler haben diese Codierung.


    Übrigens können sich ein (Beispiel!) 76 HF 12100 TA und ein 79 HF 12100 TA durchaus unterscheiden, in diesen Jahren wurde viel experimentiert ...


    OHC; sicherheitshalber auf alle Fälle bei unter 35°vOT Endwert halten, Kent könnte evtl. 3 - 4° mehr (zerklüfteter Brennraum), aber immer auf Klopfgeräusche achten ...!

    Ich tippe immer noch auf ein mechanisches Problem im Verteiler, sei es die Unterdruck- oder die Fliehkraftverstellung.


    Kannst du den Verteilerfinger bei eingebautem Verteiler händisch in Richtung früh verdrehen? Und geht der Finger nach dem loslassen wieder in die Ausgangsposition zurück?

    Das würde er ja durch Verteilertausch probeweise eliminieren. Was auch noch sein könnte:

    • Kondensator am U-Kontakt defekt
    • Masseband von der Verstellplatte zur Verteiler-Grundplatte gerissen / korrodiert
    Zitat von Suicide Jockey

    OHC; sicherheitshalber auf alle Fälle bei unter 35°vOT Endwert halten

    Tippfehler? Du meintest wahrscheinlich 25°.


    35° wären extrem viel für einen 1300 OHC. Für einen serienmäßigen 2,0 kommt das hin, der hat ja auch wesentlich größere Brennräume.

    Zitat von Willi

    Tippfehler? Du meintest wahrscheinlich 25°.

    Willi, kein Tippfehler, Vorzündung Kurbelwinkel bei Nenndrehzahl, nicht im Leerlauf! Dabei ist auch die Anfangs-Vorzündung inbegriffen. Auf diese Werte beschränke ich die Verteiler (wenn überhaupt noch ein "konventioneller" Verteiler eingesetzt wird), falls nicht schon vorher Klopfen auftritt.


    Die hier mal als Beispiel dargestellten Kurven beziehen sich allerdings auf stark modifizierte 2,0 oder 2,1 OHC mit stark angehobener Verdichtung (rund 10,5:1 rechnerisch), NW FR32 o.ä., 2 x DCOE, Drehzahlen teilweise rund 7250rpm ("Cosworth-Hybrid")! .

    Volllast-Zündverstellung in Grad KW

    Obere Grafik: Rot: Älterer Serienverteiler, Blau: Kurve für stark mod. OHC mit DCOE

    Untere Grafik: Rot: Kurve für stark mod. OHC

    Diese (mehr oder minder modifizierten) 2,0/2,1 OHC brauchen aber dann auch allesamt 98-Oktan-Sprit.
    Dem TE nützt das - ohne die beschriebenen Modifikationen - nichts

    Zitat von Suicide Jockey

    Vorzündung Kurbelwinkel bei Nenndrehzahl, nicht im Leerlauf!

    Schon klar Frank, aber auch inklusive Unterdruckverstellung wäre das meiner Meinung nach viel zu viel für einen 1300 OHC. Müsste mal nachsehen, aber ich glaube nicht, dass ein 1300er Verteiler mehr als etwa 15° über Fliehkraft verstellt. Grundeinstellung sind glaube 6°. Unterdruck meinetwegen nochmal 7°. Wären insgesamt maximal 28°, das aber wahrscheinlich schon mit ausgenutzten Toleranzbereichen.

    Zitat von il comandante

    ohne mich nochmal durch 5 seiten zu kaempfen?!

    kann es sein, dass 'ne "andere" nockenwelle installiert wurde?

    Im 1300er? Natürlich möglich, aber eher unwahrscheinlich. Obwohl es auch mal jemanden gab, der einen 2,0 V6 unter Anderem mit 3 Doppelvergasern ausgerüstet hat, und gerade so eben die Leistung, aber natürlich lange nicht das Drehmoment eines serienmäßigen 2,8 erreicht hat. Aber erlaubt ist natürlich was gefällt. Muß ja nicht jedem gefallen.

    Ja, da gibt es schon "Tüftler vor dem Herren" ...

    Willi

    Ich will den Thread nicht kapern, deswegen nur noch kurz folgendes:

    Leider geben manche Werkstatthandbücher Verstellbereiche in Grad Verteiler und manche in Grad Kurbelwinkel an, selbst innerhalb der Firma Ford differiert das! Die Werte in Grad KW halte ich für sinnvoller, da ja der ZZP auch in °KW angezeigt / angegeben ist und jegliche Umrechnerei entfällt.


    Die Daten für den 1,3 hab ich auf die Schnelle leider nicht parat (bin aber gern auch per PN sehr interessiert daran), aber im 1,6er OHC zeigte sich ganz grob für Mitte der 70er Jahre:

    Grundsätzlich: Weniger Hubraum, weniger Verdichtung, kleinere Vergaser: mehr Vorzündung (ist ja auch logisch, das Gemisch brennt in diesen Motoren langsamer durch)



    Der 2,0 HC hat dann nur noch rund 25 - 28°KW Verstellbereich.

    Ja, die Angaben in den Werkstatthandbüchern... allein schon die teilweise wirren Unterschiede zu den 1600 GT OHC Motoren...

    Ist auch egal, ich hab mich immer an Brennraumgrößen und Zylinderbohrungen orientiert, sowie natürlich auch Verdichtung, Ansaugsystem usw.

    Aber egal, Schluss mit Haarspalterei, bin mal gespannt, woran es letztendlich gelegen hat.