Die mechanische Verstellung wirst Du nicht los. Allerdings greift die bei niedrigen Drehzahlen noch nicht.
Probleme Zündungseinstellung
- Semon Knudsen
- Erledigt
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Wird dann bei angeschlossener Membran dann die Werte von mechanischer und Unterdruckverstellung addiert? Also bei 2000U/min 12,5-13,5° (mech.) + 5,5-7,5° (Unterdruck) ?
Genau so isses.
Der Motor lief ja wahrscheinlich nur deshalb mit 20° Leerlauffrühzündung am besten, weil die Steuerzeiten der Nockenwelle nicht stimmten. Jetzt sollte er mit der originalen Einstellung laufen.
Nur das Nebenwellenrad solltest du auch noch drehen, das gehört so rum, wie das Nockenwellenrad vorher war, also mit der glatteren Seite nach vorn. Ist für die Steuerzeiten natürlich erstmal egal, der Zahnriemen kann so aber minimal neben dem Rad laufen und sich die Zähne am Rand beschädigen.
Das Kurbelwellenrad ist so richtig.
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Nimm mal die erste Kerze raus. Mit einem dünnen Schraubendreher kannst Du nun stochern, wo der tatsächliche OT ist. Schraubendreher ins Loch, KW von irgendwo kurz vor OT drehen und wenn der Schraubendreher nicht weiter hoch kommt, hast Du OT. Du wirst den Schraubendreher dabei relativ gerade halten müssen und brauchst evtl eine dritte Hand.
Stimmt die OT-Markierung auf der Riemenscheibe?
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Ich weiß, daß ich irgendwo zwischendurch gelesen habe, daß Du den Schließwinkel eingestellt hast.
Nur aus Spaß, wie ist mit dem eingestellten Schließwinkel der Kontaktabstand?
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OT-Markierung an der KW hat zur Kolbenposition gepasst.
Ja, aber stimmt die OT-Markierung auf der Riemenscheibe bei gleicher Position auch? Wenn das gestern für den Zahnriemen gestimmt hat, kannst Du ja OT am NW-Rad verifizieren. Dann braucht es die Messuhr nicht und die Kerze bleibt auch drin.
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Laut WHB sind 0,64mm ein guter Wert, bei 38-40° Schließwinkel.
Ob das jetzt soviel Einfluss hatte, weil es ja nur um öffnen der Kontakte geht, glaube ich allerdings eher nicht.
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Der Punkt ist denke ich was Suicide Jockey gesagt hat: Der ZZP muss auch bei hoher Drehzahl stimmen. Dass der Wagen im Leerlauf mit 20 Grad Frühzündung besser läuft als mit 6 ist normal.
Also:
- 6 Grad ohne Vakuumverstellung im Leerlauf bedeutet Du hast bei hoher Drehzahl und maximaler Fliehkraftverstellung immer noch nen ZZP, der keine Löcher in die Kolben klingelt
- Wenn Du jetzt die Vakuumverstellung ranklemmst, und zwar verbunden mit einem Anschluss der unter der Drosselklappe liegt, bekommst Du auch im Leerlauf mehr Frühzündung und hast den samtig weichen 20 Grad Leerlauf zurück (6 Grad Grundeinstellung plus ca. 15 Grad Vakuum).
Zu ZZP, Gemisch, Drehzahl, und Vakuum hier viele Details von einem ehemaligen GM-Ingenieur: http://chevellestuff.net/tech/…cuum/port_or_manifold.htm
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Er hat doch die Unterdruckverstellung verschlossen und hat trotzdem die 20 Grad.
Ist die Unterdruckverstellung und Fliehkraftverstellung im Verteiler freigängig?
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Er hat doch die Unterdruckverstellung verschlossen und hat trotzdem die 20 Grad.
Genau das!
Er sagt bei 20 Grad läuft die Kiste am Besten.
Aber bester Lauf ist nicht das Ziel der Grundeinstelliung. Das Ziel ist dass der ZZP korrekt ist so dass bei Vollgas die Werte über das gesamte Drehzahlband stimmen.
Das ist bei 6 Grad im Leerlauf der Fall. Wenn die Kiste dann n bisschen sacking läuft, was solls.
Die 20 Grad für den besten Lauf kommen dann wenn er das Vakuum wieder ran klemmt.
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ich kann mir nicht vorstellen, dass der 1.3er mit 20° vorzündung im leerlauf, noch vernünftig läuft.
da tippe ich eher auf messfehler bzw. defekte pistole. stell doch mal ganz klassisch mit dem prüflämpchen ein, statisch.
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Servus und danke, dass ihr alle noch so interessiert an dem Thema seit. Eine defekte Stroboskoplampe kann ich als Fehler ausschließen, da ich mir heute noch eine Stroboskoplampe von einem Kollegen ausgeliehen hab. Das ist auch eine mit Einstellung und die bestätigt ungefähr das was ich bisher nur so grob ablesen konnte.
Mein Plan für heute: OT mit Messuhr ausmitteln und nochmals Markierungen an KW und NW angucken. Wenn das passt schließe ich das Kapitel Steuerzeiten erstmal ab.
Dann werde ich anhand dieser Tabelle aus dem WHB (siehe Bild) und der einstellbaren Strobo mal gucken, wie sich die Vertstellung über den ganzen Drehzahlbereich so verhält.
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Möglicherweise kommt ein weiterer Aspekt hinzu:
Die meisten Vergaser haben winzige Entnahmebohrungen für den Unterdruck, die bei korrekt eingestellter Drosselklappe im Leerlauf komplett verdeckt (also verschlossen) werden. Das bedeutet im korrekten Einstellungsfall, dass bei Leerlauf gerade kein Unterdruck am Anschlossröhrchen der U-Dose liegt! Bei geringster Öffnung der Drosselklappe tritt sofort Unterdruck auf und zieht in diesem "untersten Teillastfall" die Zündung auf zusätzliche Frühzündung. Der höchste Wert liegt dann bei wenigen Grad Öffnung an, wenn die kleine Bohrung ganz freigegeben ist, der Unterdruck unter der noch weitgehend geschlossenen Drosselklappe aber noch hoch ist. Bei weiterer Öffnung der Klappe wird der Druck zunehmend höher (=Unterdruck geringer).
Also im korrekten Einstellungsfalll :
- Im Leerlauf kein Unterdruck
- Bei kleinen Klappenwinkeln hoher Unterdruck
- Bei größer werdenden Klappenwinkeln immer geringerer Unterdruck
Das erzeugt genau die erforderlichen Kennlinien, da Teillastgemisch langsamer durchbrennt, mithin mehr Frühzündung braucht!
Anders bei zu weit geöffneter Drosselklappe:
Die Entnahmebohrung ist bereits - je nach Fehlstellung - im Leerlauf wirksam und zieht zusätzlich zur Anfangsvorzündung (6°vOT) den Zündzeitpunkt schon weiter in Richtung früh.
- Im Leerlauf schon Unterdruck
- Bei kleinen Klappenwinkeln hoher Unterdruck
- Bei größer werdenden Klappenwinkeln immer geringerer Unterdruck
Früher saßen auf den DK-Einstellschrauben zum Teil Plastikkäpchen, die Verstellung verhinderten. Dem Schrauber wurde dann immer erzählt, der Vergaser müsse auf einer Fließbank "im Werk (re-)kalibriert werden", was dann meist an den aufgerufenen, fürstlichen Summen scheiterte.
Im Prinzip wurde das werksseitig auch so gemacht, es gibt aber einen hinreichend genauen Weg, es selbst - ohne Flow Bench - zu machen:
- Ventilspiel, Schließwinkel, Zündzeitpunkt korrekt einstellen.
- Motor auf Betriebstemperatur bringen
- Empfindliches, möglichst großes Unterdruckmanometer direkt, oder über T-Stück in die Unterdruckleitung anschließen (0 bis -0,6bar ist optimal, 0 bis -1bar geht auch noch)
Mein Instrument kam für 2 D-Mark von einen Schrottplatz und ist rund 100mm im Durchmesser. - Die Drosselklappenverstellung muss jetzt genau so eingestellt werden, dass der Unterdruck am Manometer gerade eben im Leerlauf auf Null abfällt, bei geringster Öffnung der Welle die Nadel des Manometers aber sofort anfängt, zu "zappeln".
- Das Gemisch muss dabei ggf. nachgeregelt werden, falls der Motor auszugehen droht.
Bevor man da ewig herumprobiert, würde ich das zumindest mal überprüfen. Eine Quick-and-Dirty-Methode gibt es auch noch, falls kein Manometer bereitsteht:
Wenn an der Entnahmebohrung ein dünner Kunststoffschlauch aufgesteckt wird, lässt sich der Öffnungspunkt auch hören! Ab Öffnung tritt ein Zischgeräusch im Schlauch auf.
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ich kann mir nicht vorstellen, dass der 1.3er mit 20° vorzündung im leerlauf, noch vernünftig läuft.
da tippe ich eher auf messfehler bzw. defekte pistole. stell doch mal ganz klassisch mit dem prüflämpchen ein, statisch.
Bin mir ziemlich sicher dass wenn Du irgendeinen alten Motor mit angeschlossener Vakuumverstellung abblitzt im Leerlauf, Du mit um die 20 Grad rauskommst.
Ich bleib dabei dass das Problem ist, dass in diesem Fred Grundeinstellung ohne Vakuum und tatsächlicher ZZP für sauberen Motorlauf mit Vakuum verwechselt werden.