Vergaser und lambda

    Oh, dass kann sein :gruebel:


    Meiner läuft auf ~12Grad, habe aber auch ne Eichberg-Nocke drin. Glaub auf der Rechnung standen 12 Grad.

    Je nach Lastzustand/Füllgrad sollte der ZZP eingestellt werden, die Werksangaben sollte jeder ablesen können.

    Aaaaaaaaaaber, ändern sich Brücken-Design oder NW können Werksangaben nur noch ein Richtwert sein.


    Die statische Verdichtung bleibt wohl unverändert, während die dynamische Verdichtung je nach Öffnungszeiten variiert.

    So… hab eine winzige Undichtigkeiten im Auspuff entdeckt, Nähe der lambda, schweisspunkt drauf und zack ganz andere Werte.

    Nu magert auch nichts mehr ab!

    14afr im stand

    13 teillast,so ca.

    12 bei vollgas

    Die Werte sind ja schonmal ganz ok.


    Jetzt kann ich einstellen wie ich will, ich komme nicht über 800 Umdrehung im stand, hätte es gerne etwas höher da die Nockenwelle in dieser Drehzahl etwas unrund läuft.

    Normal hat dieser dgas von hinten. Eine weiße Schraube die, die ganze zeit zu sein soll wenn man den vergaser einstellt.

    Die Schraube soll am Ende die Drehzahl, falls zu niedrig, beim rausdrehen erhöhen.

    Etwas macht sie es auch aber nicht genug.


    Hat die lkd auch Einfluss auf das Leerlauf Gemisch?

    Erstmal Glückwunsch die Werte sind ja jetzt ok.

    LKD, Mischrohr und HD bilden das Vollastsystem! Also kein Einfluß ... aber ... äääh ... 800 ist doch völlig ok. Da würde ich ja die Ursache für den unrunden Lauf wpanders vermuten (Zündung, Einmessen der Nockenwelle,...)

    Ja Zündung ist das eine, 12 grad hab ich jetzt… geh ich auch 14 läuft es etwas besser…. Aber ich meine das ich dann obenraus Zuviel Frühzündung hab über 40 war das glaub ich.

    Verteiler anpassen!?!? Einige haben das wohl schon gemacht….


    Nockenwelle einmessen?

    Ist das bei der zahmen Welle nötig??

    Bitte nicht die Fliehkraftverstellung (drehzahlabhängig, auf Volllast bezogen) und die Unterdruckverstellung (lastabhängig, je höher die Last, desto kleiner ist sie) in einen Topf werfen!


    Fliehkraft- oder Volllastkurve:

    Zu frühe Zündung gibt dem Kolben "einen auf den Kopf", bremst ihn also ab, zu späte Zündung schießt dem

    Kolben auf dem Weg nach unten, wenig effektiv, eine Druckwelle hinterher.

    Das Gemisch braucht "ab Zündfunken" eine gewisse, relativ konstante Zeit zum Durchzünden. Also wird

    kurz vor dem OT gezündet, so dass bei Erreichen des besten Arbeitszeitpunktes, etwa zwischen 10 und 15°

    nach OT, das Gemisch voll entflammt ist und damit der höchste Druck anliegt.

    Bei niedriger Drehzahl steht für diesen Vorgang natürlich mehr Zeit zur Verfügung, so dass z.B. 8° vor OT

    ausreichen, um bei 10-15° nach OT das Druckmaximum zu haben. Bei höchster Drehzahl steht nur

    wesentlich weniger Zeit zur Verfügung, so dass z.B. bei 5500u/min schon z.B. 30° vor OT gezündet werden

    muss. Die Fliehkraft-Kurve ist damit also rein Drehzahl-abhängig. Sie gilt eigentlich nur für den Fall der voll

    geöffneten Drosselklappe.

    Unterdruck- oder Teillastkurve:

    Das Gemisch im Teillastfall braucht eine längere Zeit zum Durchzünden. Also wird, zusätzlich zur VolllastVorzündung, lastabhängig nochmals Vorzündung zugegeben.Je nach Verteiler sind das ganz grob noch einmal 8-12° vOT. Diese Unterdrucksteuerung ist rein lastabhängig! Bei hoher Last herrscht im VergaserSaugrohr kaum/kein Unterdruck, eine zusätzliche Frühverstellung durch die Unterdruckdose ist also dann nicht mehr vorhanden.

    Bei niedriger Last herrscht hoher Unterdruck im Saugrohr, die Unterdruckdose gibt also viel Verstellung hinzu.

    Grenzen des "Spielchens"

    Leider kann man mit der Vorzündung nicht "bis Ultimo" hoch gehen, denn abhängig von Verdichtung, Gemisch, Brennraumform, Temperatur, ... erreicht der Motor bei hoher Drehzahl und/oder Verdichtung irgendwann die Klopfgrenze. (OHC etwa bei 36°vOT, der Kent "kann" sogar 37-39°vOT. Moderne 16-Ventiler bekommen meist deutlich weniger, der Kent TwinCam hatte auch nur 25° (kompakter Brennraum).

    Das Gemisch entzündet sich bei zu frühem Zündzeitpunkt nicht nur an der Kerze, sondern auch z.B. an heißen Kanten / Flächen. Die separaten Flammenfronten treffen sich und erzeugen einen sehr hohen Druckanstieg, der den Motor sehr stark belastet und ggf. in kurzer Zeit beschädigt (z.B. durch Löcher im Kolben, gebrochene Kolbenringstege, Lagerschäden ...). Dazu kommen - eher theoretisch - die leidigen Abgaswerte, die mit dem Zündzeitpunkt variieren. Einige Motoren ziehen aus Abgasgründen den Zündzeitpunkt im Leerlauf sogar bis auf einige Grad nach OT! (z.B. VAG EA827 Motoren mit Doppel-Unterdruckdose)


    Ohne Last durch einen Prüfstand oder den Fahrwiderstand ist ausschließlich die Volllastkurve interessant. Zur Feststellung muss also die Unterdruckverstellung tot gelegt (und ihr Unterdruckschlauch verschlossen) werden.


    Also den Maximalwert der Fliehkraftkurve nur ohne Unterdruck bestimmen!

    So, bissl Köpfrechnen: Wie misst Du diese 40 Grad?

    Den Motor bei stehendem Fahrzeug (= unterste Teillast!) hochdrehen auf z.B. 5500rpm? Dann liegen an:

    Anfangsvorzündung = 12°vOT plus

    Fliehkraftverstellung @ 5500rpm (angenommen): 22°vOT plus

    Unterdruckverstellung angenommen 10°vOT (da sehr hoher Unterdruck).

    Gesamtvorzündung @5500rpm in Teillast = 12 + 22 + 10 = 44°vOT


    Merkst was? Mit Unterdruckverstellung ist - je nach Motor - sogar 50°vOT noch normal, bei zunehmender Öffnung der Drosselklappe nimmt der Verteiler die 10°vOT durch Unterdruck ja aber wieder zurück, bei Volllast landest Du dann bei 5500 rpm im Beispiel oben bei "nur noch" 34°vOT ... alles totto!

    Zum Thema Nocke einmessen hier n gutes Video:

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    Nochmal ne Frage zum kerzenbild.

    Im stand afr 14-14.7, also top!

    Nach 10 min sieht die kerze aber so aus

    Müsste die nicht dunkler sein? Gemisch ist doch optimal.

    Ngk bp6 es ist drinne.

    Ich finde auch vom Lauf her könnte auch ruhig etwas ruhiger laufen

    :gruebel: