Vergaser und lambda

    Hmmm ... ideal ist das beileibe noch nicht ... Volllastversuche bei zu magerem Gemisch können in einigen Sekunden durch Klopfen Deinen Motor "himmeln".

    Beachte auch den (sehr wertvollen) Hinweis von 16V-Hexe zum reellen AFR der modernen Ökojauchen!


    Vielleicht kannst Du noch genauer sagen, in welchem Drehzahlband ggf. dieses Ausmagern stärker ist?
    Hintergrund: Weber-Vergaser bilden ihr Gemisch

    • im Leerlauf durch die Leerlaufdüse (LLD) (die manchmal, z.B. in DCOE, auch ein Mischrohr hat). Durch die LLD wird bei Weber ein bestimmtes Gemisch hergestellt, die Gemischregulierschraube regelt dabei nur quantitativ und nicht, wie häufig irrtümlich vermutet, "weiter raus = fetter"
    • im unteren Teillastbereich durch die LLD in Zusammenwirken mit den - durch die Drosselklappe(n) zunehmend freigegebenen Übergangsbohrungen (meist bis zu DK-Stellungen von ganz grob 20° Anstellung)
      Allzu oft werden Weber in Unkenntnis dieser Umstände mit geradezu grotesk großen Leerlaufdüsen versehen, ich hatte schon DCOE auf Zwoliter-Motoren mit 70er LLD mit dem fetteren f9-Mischrohr. Nach vernünftiger Grundeinstellung lief der Motor mit 45f8 und verbrauchte 6 Liter /100km weniger!
    • im oberen Teillast- und Volllastbereich durch Zusammenwirken von Hauptdüse (HD), Mischrohr und Zusatzluftdüse (ZLD). Das immer weitergehende Vergrößern der Hauptdüse allein nützt dabei nur ganz begrenzt oder garnicht. Es "reduziert nur den Widerstand des Durchflusses" für den Sprit! Verkleinern der ZLD wird das Ausmagern im oberen Drehzahlbereich verringern, Vergrößern wird es verstärken! Weiter oben hatte ich schon geschrieben, dass ein Tausch des Mischrohrs immer ein Stochern im Nebel ist, weil Weber nie eine "fortlaufende Numerierung" von mager nach fett hatte ...

    Die Gesamtcharakteristik wird, erheblich stärker als durch die HD, durch das verwendete Mischrohr und - primär im oberen Drehzahlbereich - durch den obenrum zunehmenden Einfluss der ZLD bestimmt. Man muss also HD, Mischrohr und ZLD immer als "zusammenwirkendes Gesamtsystem" betrachten. Das Mischrohr regelt das Zusammenspiel von Sprit (über HD) und Luft (über ZLD).

    was ich nicht ganz verstehe das bei einem afr 17-18 der Motor doch voll durchzieht,normal dürfte da doch nichts mehr kommen...?


    der Vergaser ist neu und müsste doch auf dem 2.8er so wie er ist gut laufen oder liegt das ganze an der anderen Nockenwelle? das die mehr Zündstoff braucht weil länger offen ??


    sobald ich Halbgas gebe, egal bei welcher Drehzahl oder kmh wird´s mager....gebe ich schlagartig Vollgas springt es ganz kurz auf ca 12afr und geht dann wieder auf 16-17.


    danke für die Unterstützung !!!

    Die "scharfe" Nockenwelle hat entweder mehr Überschneidung, oder mehr Ventilhub, oder beides. In den meisten Fällen, die ich bisher so erlebt habe, sind die verbauten "scharfen" Wellen nicht oder schlecht passend zum Gesamtkonzept. Einige Denkanstöße dazu:

    • Ohne ordentliche Verdichtungsanhebung, Kanalbearbeitung und sonstige Anpassungen (Stichwort Drehzahlfestigkeit ...) bringt eine Nockenwelle allein kaum etwas, gar nichts oder kostet sogar Leistung!
    • Beispiel: Da wird z.B. die "328°-SuperDuperSpocht"-NW in einen sonst kaum veränderten Motor gebänzelt, mit dem Effekt, dass der Motor unter 2500rpm "off cam" läuft, was nichts anderes bedeutet, als dass der Klumpen kein / schlecht Gas annimmt, im Vergleich zur Serienwelle teils deutliche Füllungsverluste produziert. Wir haben uns in den 80ern immer über einen Nachbarn kaputtgelacht, der seinem C-Kadett mit 1,9 Litern zum Überfahren eines 10-cm-Schwellensteins am Anfang seiner Grundstückszufahrt erst mal 3500rpm "spendieren" musste, damit er die Kiste ohne Abwürgen da rüber brachte ...
    • Was hat man damit also erreicht? Der verwertbare Drehzahlbereich eines Serienmotors, der z.B. von 1000 - 5500rpm geht, mithin also 4500rpm Bandbreite liefert, ist durch die "Spocht-NW" "erfolgreich" auf maximal nur 3000rpm Bandbreite eingegrenzt worden, untenrum hat er starken Füllungs- = Leistungsverlust.
    • Viele merken das gar nicht, weil sie spüren, dass irgendwann bei 3000rpm der Motor einen scheinbar in den Arsch tritt und losstürmt ... nur, dass ich 2500rpm höher schon wieder schalten muss, damitt sich der Klotz nicht selbst zerbröselt ... nicht gut.
    • Sogar die bisher erzielbare Höchstdrehzahl kann sinken, da die steileren Nockenrampen höhere Beschleunigung bewirken, so dass die Flattergrenze des Ventiltriebs früher erreicht wird.
    • Fazit: Auch ein "gemachter" Motor ist ein "System", bei dem alle Komponenten zueinander passen müssen, Vom Luftfilter, über Vergaser, Ansaugkrümmer, Federraten und Ventilgröße, Brennraum, Kolben, Pleuel, Auslasssystem ...


    Ganz abgesehen davon, dass DG(A)V und DGAS große Überschneidungen sehr schlecht vertragen und damit schon per se laufen, wie ein Sack Nüsse, leidet der gesamte Rest des Autos auch darunter.


    Weisst Du näheres zur Nockenwelle (Typ, Steuerzeiten, Hub, ...)?

    LLD ist ja jetzt 45 hab mal 55 und 60 bestellt, he ja jetzt 160.

    Zld hab ich ein paar in kleiner bestellt. Original ja 185 160 und 150 kommen die tage.

    Mischrohr f50 müsste da Original drinne sein :gruebel: hab noch eine liegen, glaube f9?!?


    Mein zzp ist momentan bei 15 gesagt wurde mir aber von jemanden das ich bei der Welle locker 18 fahren kann, stelle ich es so ein hab ich ein klingeln beim beschleunigen,kann ja auch ein Zeichen für zu mager sein.

    Gemischaufbereitung: Bitte, bitte, B I T T E etwas präziser ...

    2 x F50 ist Grund bestückung beim DGAS, zum F9 kann ich nix beitragen, siehe meine Anmerkung zu Webers Bezeichnungen oben. Für einen 38DGAS brauchst Du ZWEI GLEICHE Mischrohre, bestückt mit GLEICHEN HD und ZLD! Das ist ein Doppelvergaser, jeder Barrel versorgt 3 Zylinder! (symmetrischer Aufbau, auch die zwei Zahnradsegmente müssen verschleißfrei sein und synchron beide DK-Wellen öffnen. Aber ich würde jetzt keinesfalls, bei Preisen zwischen 12 und 25€ pro Mischrohr, das wilde Probieren und Tauschen anfangen.


    Zündung: Entschuldige bitte, aber ich hasse so halbseidene Auskünfte ohne tieferes Wissen, wie den ... sorry ... Unfug mit "mit der Welle locker 18° ... Wer trifft solche Feststellungen? Bei einer 328° Rallye-Nockenwelle mag das ja vorkommen, aber da dreht der Motor dann auch 1000 - 1200rpm ...

    Solche "Patenrezepte" kosten dann u.U. mal eben den Motor, weils obenraus klopft, und nein, das hört man nicht unbedingt. Und der "Ratgeber" grinst dann verlegen, zuckt mit den Schultern und Du bist "der Mops"! Es gibt hier Leute, die sich richtig gut auskennen, halt Dich erst mal an die!


    Bei der zahmen Welle kannst Du imho für den ersten Versuch annähernd Serienzündzeitpunkte annehmen:

    • Unterdruckschlauch am Verteiler abziehen und zum Vergaser hin verschliessen
    • Bei Leerlaufdrehzahl (die bei derart "lieben"Nockenwelle der Serie entsprechen dürfte!) würde ich, ohne jetzt Deine Serienwerte auswendig zu kennen, irgendwas von etwa 6 - 10°vOT einstellen. Das sind gegenüber den 15°vOT 5 - 9° früh weniger! Derzeit zündet der Motor also eventuell fast 10° zu früh, dann soll der wohl laufen, wie der zitierte "Sack Nüsse" ...
    • Danach sicherheitshalber mit der Pistole bei hoher (Nenn-)Drehzahl prüfen, wie weit der Verteiler ausregelt. Auch den Maximal-Vorzündwert bei Nenndrehzahl Deines V6 kenne ich nicht auswendig, vermute irgendwas um 28 - 30° Kurbelwinkel, aber vielleicht kann jemand das beisteuern ...
    • Nach Einstellung Unterdruck wieder anstecken und Probefahrt.
    • Ggf. weitere Versuche machen, über ca. 12° @ Leerlauf würde ich persönlich jetzt ausm Bauch raus nicht gehen ...

    Nochmal Zündung etwas zurück genommen, zld von 185 auf 155 verkleinert…

    Lld ist 70er.

    Es wird besser,teillast jetzt 14-15 afr

    Wenn ich die lld auf 60 mache wirds nur wieder schlechter.

    Mischrohr hab ich zwischen f50 und f6 hin und her probiert aber so richtig tut sich da kaum ein unterschied.

    Werde nochmal zld kleiner gehen.

    Sorry, wenn ich quengele, aber da waren sie wieder, Deine ... unpräzisen Angaben ...


    Zitat von krischon06

    Nochmal Zündung etwas zurück genommen

    Was heißt etwas? Wo, bei wieviel Grad steht die Zündung bei totgelegtem und luftdicht zum Vergaser verschlossenen Unterdruck? Wohin regelt der Verteiler aus? Wir hatten hier neulich erst den Fall eines festgegammelten Verteilers, das kann einem schon "graue Haare" bereiten ... Stell bitte mal die Zündung auf Serienwerte ein und überprüfe, dass die Ausregel-Kennlinie ungefähr stimmt!


    Verfall nicht auf die Fehler vieler anderer, erst Ventile, dann Zündung, dann - zum Schluss - Vergaser, nur jeder dreht erstmal an den Düsen rum, ohne vorher den Rest in Ordnung zu bringen ... Erinnert mich an mein anderes Hobby, kommerzielle Funktechnik - da drehen viele erst mal auf "gut Glück" und ohne Messgeräte an allen Abgleichkernen, bis die Fuhre pfeift und brodelt und "erfolgreich" völlig verhunzt ist ...


    Dann wirfst Du Leerlau/Teillast-System und (Voll-)Lastsystem durcheinander! Die Leerlaufdüsen liefern beim DGV und DGAS ein "vorgefertigtes" Gemisch für den Leerlauf- und unteren Teillastbereich durch den Leerlaufkanal und, beim leichten Öffnen der DK die Übergangsbohrungen. Dabei gibt die Größe der LLD das Gemisch vor und die Leerlaufregulierschraube (die eine Düse ist) regelt die Menge, die zum Motor gelangt. Wenn die LL-Regulierschrauben vermackt sind (zu fest eingedreht, Sitze krumm) Gummiringe fehlen, undicht, verhärtet sind, oder die Drosselklappen zu weit offen stehen, bekommst Du das ums Verrecken nicht richtig eingestellt!

    Erst darüber, wenn die DK beim Gasgeben so weit offen stehen, dass alle Ü-Bohrungen freigegevben sind, übernimmt dann das Lastsystem (Mischrohr mit HD und ZLD). Schlagartiges Öffnen der DK muss dabei noch durch die Beschleunigungspumpe unterstützt werden, da das HD-System schlicht zu langsam ist, um das korrekte Gemisch beim schlagartigen "Aufreißen" sicherzustellen ...


    Hier mal die grundsätzlichen Zusammenhänge:


    Du wirst nicht drum herum kommen, auch den Vergaser (nach Ventilspiel und Zündung) sauber in Grundeinstellung zu bringen. Auch da gibt es eine Reihenfolge, von der man nicht abweichen sollte:

    • Gereinigten und ggf. instandgesetzten Vergaser mit neuen Dichtungen zusammenbauen
    • Drosselklappen grundeinstellen
    • Startanhebung/Startautomatik grundeinstellen
    • Schwimmerstand präzise justieren
    • Vergaser und Peripherie montieren
    • Motor warmlaufen lassen und Vergaser möglichst mit Abgastester einstellen (Dein AFR-Meter geht auch, will aber richtig interpretiert sein)
    • Testfahrt, Optimierung

    Die LL-Düsengröße 70, die Du da hast, erscheint mir geradezu grotesk groß ... ich kenne da eher 40 bis 55, je nach Motor ...

    HD ist normalerweise irgendwas zwischen 125 und 145, ZLD etwa 30 - 50 höher (Bei Mischrohren F50)

    Da es ein Doppelvergaser ist, versteht sich von selbst, dass beide Stufen identisch bestückt sind und die Zahnradsegmente beide DK>>-Wellen vollkommen identisch betätigen. Hast Du da Verschleiß, ist das ein totgeborenes Kind.

    Ventile und Zündung sind eigestellt!! Zündung 14 grad.

    da der Vergaser die Trichter von 27 auf 30mm vergrössert hat denke das er dementsprechend auch grössere düsen braucht!?

    also Serie mit 145 HD funktioniert gar nicht, man mehr richtig das ihm Leistung fehlt, bei 170er lief es jetzt ja schon viel besser,werde nochmal auf 165 oder 160er gehen.

    auch die LLD mit 45 will so gar nicht, kenne andere die schon bei Serie Motor und Vergaser auf 50 oder 55er gehen.


    Vergaser wurde zerlegt, gereinigt usw alle Dichtungen neu....

    Schwimmer könnte ich nochmal kontrollieren, wie muss hier der stand sein?

    Zitat von krischon06

    ... Zündung 14 grad ...

    Jetzt kommt bissl mehr Text ... Lesebrille auf ...

    Meiner Meinung nach erheblich zu früh ... da klebst Du an der weiter vorn erwähnten, halbseidenen Empfehlung, oder?

    Die NW ist so zahm, dass der Motor mit Serienvorzündung definitiv zumindest befriedigend laufen müsste!!


    Hab jetzt die Werte für Deinen Motor nicht im Kopf. V6 ist nicht wirklich mein Aktivitätsbereich. Was bekommt denn der V6 in Deinem Bauzustand und Hubraum laut WHB ohne Unterdruck? Wie lautet der Motorkennbuchstabe?

    Wenn er ZZP nac WHB z.B. 6°vOT sind, kannst Du vielleicht 8° oder maximal noch 10° geben, aber 14 wären dann im Beispiel volle 8° früher, als WHB ...

    Zitat von krischon06

    da der Vergaser die Trichter von 27 auf 30mm vergrössert hat denke das er dementsprechend auch grössere düsen braucht!?

    Da haben wir ein ganz großes Problem: Größerer Venturi = größere Düsen = Milchmädchenrechnung ...

    Der gesamte Unterdruck-Haushalt, auf dem auch alle Bedüsungen basieren, ist durch das aufspindeln der Venturis völlig verändert worden. Ein größerer Venturi erzeugt deutlich weniger Unterdruck unter dem Venturi, so dass alle Düsensysteme völlig andere (Unter-)Druckwerte sehen. Einsatzpunkte verzögern sich massiv, alle Düsen arbeiten anders als vorher! Ich will Dir jetzt nicht die Illusionen nehmen, aber imho ist der Vergaser vermurkst. Man kann bei diesen Vergasern Aux-Venturi-Haltestege schmaler machen und die Verschraubungen der Drosselklappen optimieren, um den Durchlass strömungsgünstiger zu gestalten, einen Einlauftrichter draufbauen, damit gewinnt man vielleicht 15% besseren Durchfluss, aber mal einfach so einen Venturi aufzumachen, ist ein ganz anderes Spiel! Beide Venturis eines Doppelvergasers müssen dabei exakt gleich bearbeitet sein, Einlässe und Ausgänge unten müssen angepasst werden, damit der Unterdruckhaushalt wieder stimmt.

    Ein 27mm-Venturi hat eine Querschnittsfläche von ganz rund 570mm² und die Querschnittsfläche des 30er Venturi kommt auf 707mm² ... merkst was? Das sind satte 124% des ursprünglichen Wertes, Welten ... Da dürfte deutlich zu geringes Unterdruckniveau vorhanden sein.


    Immerhin sind Ventile, Zündung schon mal ok, das Ansaug- und Abgassystem sind wohl (hoffentlich) auch dicht und Du hast immerhin ein AFR-Instrument ... (das aber auch nur korrekt misst bei dichtem Auspuff!)

    Jetzt tu Dir mal den Gefallen und setz da eine Werksbestückung ein (Zündung, Vergaser, alles!), dann kann man mehr zu dem Klotz sagen ...


    Du hattest doch irgendwie dieser Tage einen Neu-DGAS angeboten, warum baust Du den in Werksbestückung nicht mal drauf und testest? Falls der allerdings aus Bling-Bling-Land stammt (die Nachferkeleien aus Amiland kommen auch ursprünglich oft daher und sind dazu noch unglaublich fett abgestimmt), sehe ich allerdings auch da Schwierigkeiten am Horizont ...


    Serien-Schwimmerstand bei V6 war oft 12,5mm, aber ich kann es Dir in Ermangelung genauer Kenntnisse echt nicht sagen. Das WHB gibt es hier im Forum in mehrfachen Ausführungen, lad Dir das mal runter.

    ich werde mal mit der Zündung auf 12 gehen, vorher war der Motor ein 2,8i der jetzt andere Nockenwelle hat.

    mit dem neuen Vergaser lief der Motor überhaupt nicht gut,bedüsung original, hab den Nachbau aus Spanien.


    an dem alten Vergaser hab ich 3 Schrauben zum einstellen, links und rechts ist klar und eine von hinten.

    mit der hinteren kann man am ende die Drehzahl nochmal etwas anheben.


    eben nochmal gefahren, bei kalten Motor ist der Teillast magerer als bei warmen, das ist ja noch verständlich.

    standgas 14-14,7 afr teillast 16-17 und Vollgas 12-13.


    kann der Schwimmerstand den Teillast Bereich beeinflussen?

    Zitat von krischon06

    ich werde mal mit der Zündung auf 12 gehen,

    BOAH EY ... nimms mir bitte nicht übel ... sowas nenne ich ja beratungsresistent!!

    WAS STEHT FÜR DEN SERIENMÄSSIGEN MOTOR ZUM ZZP IM WHB?


    Ja, der Schwimmerstand beeinflusst alle Systeme des Vergasers in erheblicher Weise. Vereinfacht gesagt:

    Zu hoch: Zu früer Einsatz der Düsen, oft zu fetter Lauf

    Zu niedrig: Zu später Einsatz, oft zu mageres Gemisch.


    Gemisch Standgas ist ja schonmal ok, Volllast auch akzeptabel, Teillast deutlich zu mager ... Eventuell Schwimmerstand zu tief ... (?)

    DGAS39.jpg


    Ruddies hat gute Info zu dem Vergaser

    Danke, Nico95 ... das hilft erstmal! Sind Vergaser und Einrotzer-Variante hinsichtlich Verdichtung ganz grob gleich?


    Wow, 12° im Serientrimm ... Dann krischon06 kannst Du die 12°vOT bei korrekter Leerlaufdrehzahl und deaktivierter Unterdruckverstellung nehmen ... (14° wäre dann tatsächlich auch noch denkbar ...)

    Zitat von Suicide Jockey

    Danke, Nico95 ... das hilft erstmal! Sind Vergaser und Einrotzer-Variante hinsichtlich Verdichtung ganz grob gleich?

    100% identisch. Turbo auch


    Unterschied ist die Ansaugbrücke (logischerweise) und alles darüber.


    Ansonsten ist nur die Nockenwelle noch eine leicht andere.


    WHB sagt genaugenommen 12 Grad +- 1-2