Projekt E-Lüfter - los gehts

Zitat von maroc

Und ganz vielleicht habe ich auch einfach Bock auf den Umbau an sich

Macht auch Spaß sowas, stimmt schon.

LG

Andreas

Zitat von maroc

Und ganz vielleicht habe ich auch einfach Bock auf den Umbau an sich

Macht auch Spaß sowas, stimmt schon.

LG

Andreas

Hab den Revotech Stutzen unten in den Schlauch gebastelt. Oben war irgendwie zu knapp.
Funktioniert auch ;-)
Muss nur noch die ansprechtemperatur anpassen. Steht noch auf Original. 85Grad meine ich.

Zitat von Micha-05

Immer die gleiche Diskussion. Ich hab meine Fühler immer oben.

So ist das auch richtig. Da hast du auch die Kühlwassertemperatur im Motor und unten die bereits abgekühlte vom Kühler und somit ein falsches Meßergebnis.

Zitat von maroc

Ich würde den Fühler gerne an gekennzeichneter Stelle einsetzten.

Da gibts passendes von Bosch mit der richtigen Schalttemperatur, die hatte ich immer in meinen 2,8i drin.

Zitat von capri28i_de

Viele Millionen Ford kamen ohne zusätzlichen E-Lüfter durch Staus und Bergauffahrten mit Anhänger durch ihr arbeitsreiches Leben.

Mit den Viskolüftern hatte ich nur ständig Ärger mit defekten Kupplungen. Nicht zusätzlich, raus mit dem Mist!! Ich habe mich bei den E-Lüftern bei BMW bedient und es gab einen bei den älteren 5`er oder 7`er Modellen der haargenau in den orig. Windfang am Kühler passt . In den Rand hinten nur passende Löcher bohren, reinschrauben und fertig. Das Teil gabs beim benachbarten BMW Gebrauchtteilehändler für einen 50´er und der hat richtig Dampf. Die Änderung schlägt sich auch etwas im Verbrauch und Leistung wieder da der Motor nicht ständig den großen Lüfter mitziehen muss. Den hatte ich im Granada und Capri 2,8i drin und beste Erfahrungen damit. Wenn jemand Interesse an so einem Lüfter hat kann ich mal nachfragen ob er noch welche auf Lager hat und er verschickt auch. Was die heute kosten kann ich allerdings nicht sagen, das ist alles gut 20 Jahre her.

Ich nehme immer Dauerplus, abgesichert direkt von der Batterie.

Dann kann der Lüfter noch mal anspringen und Stauwärme wegblasen wenn der Wagen mit heissem Motor abgestellt wurde. Die vorbeiströmende Luft kühlt ja auch gleich den Block noch ein wenig mit ab. Geht natürlich nur mit Lüfter hinter dem Kühler. Und man sollte keine Batterie haben die so klein dimensioniert ist das sie bei einem normalen Start ersuche schon halb in die Knie geht.

Ne, das geht in wenigen Minuten aus, ich persönlich habe es aber auch an zündungsplus angeschlossen. War mir sicherer.

Ein Kabel, welches jetzt nicht zu klein im Durchmesser ist (also kein 0,75 mm Lautsprecherkabel), Klemme drauf und an die Batterie. Sauber verlegen bis zum Lüfter, irgendwo dazwischen eine Sicherung (wo man später noch dran kommt) und fertig.

ich verlege im Motorraum immer Eine Nummer dicker als muss da ja auch mechanische Belastung da ist.

Zitat von Hagen XL

ich verlege im Motorraum immer Eine Nummer dicker als muss da ja auch mechanische Belastung da ist.

Das ist auch absolut sinnvoll. Bei Kühlerlüftern nehme ich im Arbeitskreis immer 2,5mm² ... dabei auch an Minuskabel denken. Die Schaltwicklung des Relais bekommt 1,5mm² aus o.g. Festigkeitsgründen.

Das Relais kann zusätzlich durch einen (Zeit-)Schalter geschaltet werden, um von Hand zuzuschalten, wenn man nach schneller Fahrt plötzlich im Stau steht ...

was zieht denn so ein Lüfter ?

Der Püstrich von meinem Gebläse zieht bei Vollast 15 A. Gebläse für innen.

Hab ich 4 oder 6 mm² hingelegt.

Meiner im Capri zieht 26A, das Relais sollte man aufgrund des höheren Anlaufstrom schon etwas stärker dimensionieren (~40A), ist ja kein rein ohmsche Last.

Dann würde ich 6mm² nehmen.

Hab aber auch nur kurz gegoogelt.

Im Van hab ich für 100A 35mm² genommen aber auch eine Länge von 5m.

Bei großen Strömen lohnt auch richtiges Kupferkabel.

So ein SPAL Hochleistungslüfter ziehr, je nach Größe, im Normalbetrieb etwa 10 - 15A, im Einschaltmoment kurz mehr. Herkömmliche Elektrolüfter liegen manchmal darunter, Klarheit bringt nur die Messung.

Kabel und Kabeldaten: Eckdaten für die Kabelwahl sind primär die Anforderungen des Verbrauchers. An der Spannung, nominell 12V, im Fahrzustand rund 14V, lässt sichdabei nicht rütteln, ebenso am

Strombedarf (Ampèrezahl) des Verbrauchers. Miteinander multipliziert ergeben sie die Leistung in Watt.

Je höher der Stromfluß durch ein Kabel, um so höher steigt auch die Kabeltemperatur, die im Betrieb maximal etwa 40-50°C werden darf.

Ein wärmeres Kabel verträgt dabei weniger Stromfluss. Mit steigender Erwärmung steigt also auch die Gefahr, das Kabel zu überlasten. Wenn ein Kabel bei 20°C einen Stromfluss von „X“ Ampère verträgt, sinkt dieser Wert bei 50°C auf etwa „0,7X“. Dabei ist es egal, ob die Erwärmung durch die Strombelastung eintritt, oder ob ein nahe liegendes Auspuffrohr für Aufheizung sorgt.

Bei 20°C wären die theoretisch zulässigen Ströme das 1,4-fache dieser Werte. Aus Sicherheitsgründen wird aber mit 50°C gerechnet. Bei nur kurzzeitigem Stromfluss sind aber auch höhere Belastungen möglich, .z.B. Hupe). Die Sicherung eines Verbrauchers entspricht in etwa dem zulässigen Dauerstrom.

Sehr große Querschnitte werden oft unabgesichert verwendet (LiMa-Ladekabel, Anlasser) Die Werte des zulässigen Dauerstroms in dieser Tabelle sollten in der Praxis höchstens bis zur Hälfte ausgenutzt werden (siehe „Empfohlener Dauerstrom“).

Zulässiger Dauerstrom

Noch nicht berücksichtigt ist:

Zum Zweiten kommt noch der (ohmsche) Widerstand zum Tragen. Dieser, bei Kupfer sehr kleine

Widerstand resultiert in einem Spannungsabfall, so dass auf der Leitungslänge einige

Millivolt „verloren gehen“, also nicht mehr beim eigentlichen Verbraucher ankommen. Energie geht

nicht verloren, sie wird aber ggf. Im Kabel in Wärme gewandelt und damit sinnlos „verbraten“.

Zwar sind diese Verluste nicht sehr hoch, da die Kabellänge in unseren Autos doch überschaubar

bleibt, aber bei Verbrauchern wie dem Anlasser, Kühlerventilatoren oder Frontscheinwerfern kann

der Spannungsabfall durchaus merkbare Performanceminderung hervorrufen ... der Lüfter, oder

der Anlasser drehen merkbar langsamer, das Scheinwerferlicht wirkt trüber ....

Beispiel: Kommen am Lüfter, der einen Strom von 12A zieht, 12,8 Volt an, hat dieser eine Leistung

von 12,8V x 12A = 154W.

Fallen auf der (z.B. zu langen, dünnen) Leitung aber 1,1 Volt ab, ergibt sich die Leistung zu nur

noch 11,9V x 12A = 143W.

Die 11W „Verlust“ resultieren unter Last schon in spürbaren Drehzahlreduktionen.

Für „Physiker“ hier mal der Rechengang:

Widerstand R in Ω = Leitungslänge / (Leitfähigkeit in (m / Ω * mm²) x Querschnitt in mm²)

Beispiel:

Leitungsquerschnitt 1,5mm², Leitungslänge 4m, Leitfähigkeit 57 (konstanter Wert für Kupfer)

R = 4 / (57 x 1,5) = 0,047 Ω

Bei einer Leitung mit 2,5mm² wären es dagegen nur

R = 4 / (57 x 2,5) = 0,028 Ω

Sobald dieser Widerstand bekannt ist, lässt sich daraus der Spannungsabfall errechnen:

Das Ohmsche Gesetz sagt: U = R x I

Setzt man die Werte für R (0,047Ω) und I (12A) ein, kommt der Spannungsabfall mit 0,564 Volt

heraus, über ein halbes Volt bleiben also auf 4m Leitung mit 1,5mm² „auf der Strecke“.

Bei einer Leitung mit 2,5mm² wäre der Spannungsabfall nur 0,34V - scheint nicht viel, ist aber bemerkbar ...

Überschlägige Faustregeln:

Wenn man bei der Bestimmung der Kabeldaten berücksichtigt, auf alle Fälle unter 4% der Versorgungsspannung zu bleiben, ist man auf der sicheren Seite. In obigem Beispiel (0,564V) sieht

man aber bereits, dass bei 4m Länge eine 1,5mm²-Leitung zu dünn ist. Man geht also im

Querschnitt höher (2,5 mm²) ...

Bei sehr großen Strömen (Anlasser) und bei besonders „wichtigen“ Verbrauchern

(Hauptscheinwerfer) arbeitet man besser mit 2%, das sind 0,25V.

In der Praxis ganz gut funktionierende Faustregeln:

 Mindestquerschnitt immer 1,5mm² aus Festigkeitsgründen,

 ab ca. 8A Dauer-Stromfluss Querschnitt 2,5mm²,

 ab ca. 12A Dauer-Stromfluss Querschnitt 4,0mm²,

 Ladekabel der Lichtmaschine Querschnitt 10mm² (oder 2 x 6 mm²)

 Anlasser-/ Batterie-Hauptkabel und Massebänder/-kabel: Querschnitt min. 25mm², evtl mehr.

Viel Text. Spricht aber nicht gegen 6mm².

Sieht dann auch ein bisschen aus.