Brauche ganz ganz dringende Hilfe DGV Vergaser auf 1,6L OHV Kent!!

    Zitat von wildesPony

    Zündung ist eine elektronische 123 Ignition.


    Ich werd morgen Zündzeitpunkt wie beschrieben nochmal kontrollieren.

    ich würde jetzt nicht auch noch an der zündung herumfummeln, wenn du da wirklich nichts dran gemacht hast und er so lief.

    außerdem kannsst du an deiner 123 ohne pistole sowieso nichts einstellen / kontrollieren. außer die richtige reihenfolge der zündkabel...

    Das ist - sorry, mit Verlaub - mal wieder so ein Beispiel von "wild rumtauschen, bis es zufällig wieder geht" ... Da werden 2k€ in Alukopf und Werkstattbesuche versenkt, dabei ist es evtl. nur eine echte Kleinigkeit ...

    Erstmal grundsätzlich: Der neuere Kent hat einen flachen Heron-Zylinderkopf, die Köpfe unterscheiden sich lediglich in der Ventilgröße leicht, der verdichtungsrelevante Brennraum ist in den Kolben! Also ändert sich durch den Kopftausch erst mal nichts wesentliches, allenfalls könnte (nicht "muss") der Alukopf geringe Mehrleistung durch kühleren Motorlauf bringen ... Zumindest ist er jetzt uneingeschränkt bleifreitauglich ...


    Der Kent hat normalerweise den 32/32 DGAV oder (GT) den 32/36 DGAV drauf (DGAV steht für Aqua = wasserbeheizte Startautomatik), läuft aber mit manuellem Choke (DGV) oder elektrischer Startautomatik (DGEV)) genauso gut! Die angegebene Bedüsung passt erstmal grob, also damit jetzt nicht rummurksen ...

    Der Vergaser ist robust und sparsam, super-einfach einstellbar und hat nur wenige Schwachpunkte!

    Grundeinstellung der Drosselklappe passt? Oder wurde da auch schon wüst rumgedreht? Deiner Beschreibung entnehme ich, dass es eher Probleme im Leerlauf gibt?

    Was am DGV gerne mal passiert: Die Membran des Anreicherungsventils wird undicht, dann kommt keine höhere Leistung mehr.


    Probleme im heißeren Motorraum eines Kit Cars treten recht häufig auch durch Dampfblasen im Sprit auf, das kann auch mit einem Vergaser mit Zulauf vom und Rücklauf zum Tank nicht immer vollständig eliminiert werden, Ist der 5mm-Isolierflansch des DG(a)V eingebaut?


    Welche 123 ist verbaut (TUNE, TUNE+, oder noch die alte, mit Dip-Schalter?) und wie ist sie programmiert? (Welche Vorzündungswerte bei welchen Drehzahlen?)


    Dass der Spritfilter verstopfen kann, Membranen von Benzinpumpen reißen, Spritleitungen rissig werden/Luft ziehen und Tankdeckelentlüftungen verstopfen können und dann speziell bei erhöhter Drehzahl /Leistung ggf. Probleme auftauchen, wurde berücksichtigt? Damit meine ich nicht, dass jetzt erstmal die Pumpe getauscht wird ... siehe oben ... Der Benzindruck kann einfachst gemessen werden und sollte keinesfalls über etwa 0,35bar liegen ... Ich hab schon Kit Cars gesehen, wo eine 5-bar-Einrotzerspritpumpe per "Filter-King" Benzindruckregler mühsam wieder auf 0,3bar gesenkt wurde, präzise geht anders.

    Dieser Bling-Bling-Land-Scheiß sieht unerhört professionell aus, taugt aber in der Wurzel nichts!

    Ich gehe bei oben gesagtem aber davon aus, dass

    • die Kompression, bei betriebswarmem Motor mit voll geöffneter Drosselklappe gemessen, keine Auffälligkeiten gezeigt hat.
      Welche Werte sind erreicht worden, gab es stärkere Abweichungen eines oder mehrerer Zylinder? Kent-Motoren sind recht empfindlich gegen klopfende Verbrennung und reagieren recht schnell mit Kolbenschäden, das muss sicher ausgeschlossen sein!
    • die Kipphebelwelle und alle Kipphebel jetzt in einwandfreiem Zustand sind?
    • die Nockenwelle selbst und die Stößel und Stößelstangen auf Einlaufschäden geprüft und ggf. getauscht worden sind? Auch nur eine krumme Stößelstange kann solche Motorlauf-Probleme bewirken ...

    WOW...also ich tausche hier nicht zufällig bis es wieder geht!!

    Ich freue mich über jede Hilfe aber über jemanden den man nicht kennt sollte man nicht gleich urteilen!


    Den Zylinderkopf habe ich NICHT deshalb getauscht da er der vom 1,3er war....sondern weil das Ventilführungspiel verschlissen war.

    Die Verschleißgrenze liegt bei 0,3mm mein 1,3er Kopf hatte 0,6mm, Daher hätte ich den Stahlkopf instandsetztten können für rund 900€ mit einpressen aufreiben etc der führung...und hätte trotzdem einen nicht Bleifreien 1,3er Kopf gehabt.

    Der 1,6er kostete 1100€+100€ andere Ventile. Aber eben halt bereits plan und richtige Ventile und Bleifrei.


    Die nächste Unterstellung dass ich einen billig China-Benzindruckregler eingebaut habe ist auch falsch.

    Ich hab ein Malpassi Benzindruckregler Verbaut mit Rücklaufleitung in den Tank. Als ich ihn verbaut habe habe ich vorher mich erkundigt bei wieviel Bar die Schwimmernadel nicht mehr dichthält und den Benzindruck auf einen Wert darunter mit Hilfe von einem Manometer eingestellt.

    Wie die Werte genau dabei waren weiß ich nicht mehr da es schon ca. 3 Jahre her ist.


    Zu den Punkten:

    Zitat von Suicide Jockey
    • die Kompression, bei betriebswarmem Motor mit voll geöffneter Drosselklappe gemessen, keine Auffälligkeiten gezeigt hat.
      Welche Werte sind erreicht worden, gab es stärkere Abweichungen eines oder mehrerer Zylinder? Kent-Motoren sind recht empfindlich gegen klopfende Verbrennung und reagieren recht schnell mit Kolbenschäden, das muss sicher ausgeschlossen sein!
    • die Kipphebelwelle und alle Kipphebel jetzt in einwandfreiem Zustand sind?
    • die Nockenwelle selbst und die Stößel und Stößelstangen auf Einlaufschäden geprüft und ggf. getauscht worden sind? Auch nur eine krumme Stößelstange kann solche Motorlauf-Probleme bewirken ...

    -Was hat die Drosselklappe vom Vergaser mit Kompression vom Zylinder zu tun?


    -Ich hab eine gebrauchte Kipphebelwelle verbaut die aufjedenfall gängig war und keine erkennbaren abnutzungserscheinung gezeigt hat, eingelaufen war sie auch nicht,...ich habe sie aber nicht auseinandergebaut um zu prüfen in wie weit es Schleifspuren gab.


    -Stößelstangen habe ich mit dem Zylinderkopf und Ventilen zusammen neu gekauft

    Zitat von Suicide Jockey

    Grundeinstellung der Drosselklappe passt? Oder wurde da auch schon wüst rumgedreht? Deiner Beschreibung entnehme ich, dass es eher Probleme im Leerlauf gibt?

    Ja beim reinigen eingestellt seither nichts verstellt ...habe ich auch schon so Beschrieben.

    LL-Schraube außer eingriff bringen und dann 1,5Umdrehungen rein drehen (außerdem mit einem Papierfetzten das spiel überprüft...sollte soweit passen.


    Zitat von Suicide Jockey

    Probleme im heißeren Motorraum eines Kit Cars treten recht häufig auch durch Dampfblasen im Sprit auf, das kann auch mit einem Vergaser mit Zulauf vom und Rücklauf zum Tank nicht immer vollständig eliminiert werden, Ist der 5mm-Isolierflansch des DG(a)V eingebaut?

    Ja ist eingebaut.


    Zitat von Suicide Jockey

    Welche 123 ist verbaut (TUNE, TUNE+, oder noch die alte, mit Dip-Schalter?) und wie ist sie programmiert? (Welche Vorzündungswerte bei welchen Drehzahlen?)

    Es müsste eine Tune sein ohne Bluethooth aufgrund der Problematik habe ich den Unterdruckschlauch vom Vergaser abgeklemmt und dicht gemacht. Dh Vorzündung vom Verteiler sollte es keinen geben.

    Einmal editiert, zuletzt von wildesPony ()

    Nicht kirre machen lassen.


    Wie wird eigentlich gestartet mit Choke? Gibt es da auch einen einstellbaren Schnellleerlauf?

    Da wo er lief hab ich in mit gezogenen Choke und 2 Pedalstößen Kraftstoff gegeben und damit Sprang er an.


    Was ist ein Schnelllerlauf?

    Ich weiß nicht ob dass deine Frage beantwortet aber der Manuelle Choke "klaut" ein großteil der Luft (gemisch wird Fetter) und erhöht die Leerlaufschraube(gemisch wird noch Fetter)

    Achso ich habe den Motor auf 1.Zyl ZOT gedreht und den Verteiler kontrolliert der Finger war deutlich auf Zündkabel von Zyl.1...Verteiler dreht links rum...folgend war 1-2-4-3. also alles richitg.


    Außerdem habe ich nochmal das Ventilspiel kontrolliert....Minimale Verstellung aber nichts großes.

    Ich habe auf 0,35 und 0,45mm gestellt das ist das angegebene Spiel von der scharfen Nocke die verbaut ist. Kent Cam BCF2.

    Zuerst mal: Ich will Dir nichts ... nur führt Dich wildes "Feuern in alle Richtungen" nicht zur Lösung ... EINE Variable ändern, Erfolg prüfen, ggf. bei ausbleibender Verbesserung wieder rückstellen ...


    So, mir fallen da gleich mehrere Dinge auf:

    • DGV und BCF2 zusammen sind gelinde gesagt grenzwertig, der DGV verträgt nur geringe Überschneidung.
    • Unterdruckverstellung totgelegt, warum? Du hast doch alles da, was Du brauchst, Unterdruckröhrchen am DGV, 123, das spielt optimal zusammen und Du handelst Dir "ohne" einen ordentlichen Mehrverbrauch und sch...lechte Übergänge im Teillastbetrieb ein ... Wie sind denn die Vorzündwerte (Volllastkurve) nun? Und beziehst Du Dich bei allen Werten auf OT, oder auf Werks-Anfangsvorzündung (6 - 8°vOT) ?
      123-Kennfeld kann ich Dir zukommen lassen ...
    • Der DGV mag übrigens etwas mehr Vorzündung, als die 8°vOT des WHB ... und bei der BCF2 auch noch einen schnelleren Anstieg der Vorzündung, bis bei etwa 4000rpm die 36 - 38°vOT erreicht werden (darüber aber nicht mehr überschritten! werden, Klopfgrenze!) Die Zündkennlinie wäre allemal interessant. Ohne Unterdruck ist das in der Konstellation BCF2 und DGV gaaanz suboptimal
    • Ohne sonstige Modifikationen (Verdichtungserhöhung) geht die BCF2 untenrum spürbar schlechter, als die Serienwelle! Das liegt an den Füllungsverlusten ... Auch dadurch werden die Übergänge und der Leerlauf schlechter.
    • Bitte nimms mir nicht übel, aber wer fragt, was der Öffnungswinkel der Drosselklappe mit einer richtigen Kompressionsmessung zu tun hat, muss noch einiges lernen ... Überlege doch mal, wie soll denn der Motor - gegen den Unterdruck der geschlossenen Klappe - Gasmengen ansaugen und verdichten ...?
    • Kleine Empfehlung zum Schluss: Worte wie "schätze", "denke", "sollte", "könnte" führen nach Murphy's Law zwangsläufig zum Rückschritt ... messen und prüfen und dann ggf. instandsetzen zum Ziel ...
    Zitat von wildesPony

    Achso ich habe den Motor auf 1.Zyl ZOT gedreht und den Verteiler kontrolliert der Finger war deutlich auf Zündkabel von Zyl.1...Verteiler dreht links rum...folgend war 1-2-4-3. also alles richitg.


    Außerdem habe ich nochmal das Ventilspiel kontrolliert....Minimale Verstellung aber nichts großes.

    Ich habe auf 0,35 und 0,45mm gestellt das ist das angegebene Spiel von der scharfen Nocke die verbaut ist. Kent Cam BCF2.

    1-3-4-2


    steck die mal richtig auf

    Zitat von Suicide Jockey
    • Unterdruckverstellung totgelegt, warum? Du hast doch alles da, was Du brauchst, Unterdruckröhrchen am DGV, 123, das spielt optimal zusammen und Du handelst Dir "ohne" einen ordentlichen Mehrverbrauch und sch...lechte Übergänge im Teillastbetrieb ein ... Wie sind denn die Vorzündwerte (Volllastkurve) nun? Und beziehst Du Dich bei allen Werten auf OT, oder auf Werks-Anfangsvorzündung (6 - 8°vOT) ?
      123-Kennfeld kann ich Dir zukommen lassen ...

    Da ich jede Fehlerquelle beseitigen möchte...da ich ja wie gesagt Nebenluft vermute.


    Zitat von Suicide Jockey
    • Ohne sonstige Modifikationen (Verdichtungserhöhung) geht die BCF2 untenrum spürbar schlechter, als die Serienwelle! Das liegt an den Füllungsverlusten ... Auch dadurch werden die Übergänge und der Leerlauf schlechter.

    Es sind die Kolben vom 1300er verbaut dh also er hat eine höhere Verdichtung


    Zitat von Suicide Jockey
    • Bitte nimms mir nicht übel, aber wer fragt, was der Öffnungswinkel der Drosselklappe mit einer richtigen Kompressionsmessung zu tun hat, muss noch einiges lernen ... Überlege doch mal, wie soll denn der Motor - gegen den Unterdruck der geschlossenen Klappe - Gasmengen ansaugen und verdichten ...?

    Ja du hast recht.


    Zitat von Suicide Jockey
    • Kleine Empfehlung zum Schluss: Worte wie "schätze", "denke", "sollte", "könnte" führen nach Murphy's Law zwangsläufig zum Rückschritt ... messen und prüfen und dann ggf. instandsetzen zum Ziel ...

    Ich schreibe absichtlich so....da Auto schrauben für mich ein Hobby ist und ich sowas nie gelernt habe...ich mache das nach besten Wissen und gewissen und alle Informationen die ich dazu habe.

    Ich habe alle Anzugsmomente von dem WHB vom Escort 1 und alle weiteren Information entweder aus dem Netz oder von Herstellerseiten.


    Ich erlese mir jeden Schirtt was ich an dem Motor/Vergaser etc. mache ....und versuche wirklich Haarklein auf alles zu achten.

    Es gibt aber keine 2. Instanz die die da nochmal drüber schaut.

    Daher habe ich wenn ich solche worte benutze immer noch geschrieben wie genau ich das gemacht habe siehe Drosselklappenstellung Leerlauf




    Anbei einmal die Zündkennlinie vom Verteiler

    echt?


    ich geb zu, ich kenn den Kent nicht. aber jeder Vierzylinder, der mir bis jetzt unter die Finger gekommen ist, egal ob Diesel, Benzin, Gas, China, Russland, Korea, Japan... hatte 1-3-4-2


    daher hätte ich angenommen, dass der Kent das auch hat.


    aber ich lerne gerne dazu.

    Prima, das Mapping der 123 bietet noch Raum für Optimierung, ist aber nicht völlig verkehrt! Allerdings empfehle ich dringenst, das Unterdruck-Gedöns wieder anzuschließen und den MAP-Start von 1500rpm auf etwa 1100 - 1200rpm runterzunehmen. Leerlauf liegt etwa bei 800-850rpm, da ist der "Abstand" bis 1100rpm völlig ausreichend.

    Hier mal das (erprobte) Mapping eines Kent 1,6 mit 32/36DGV, der allerdings drehzahlfester war.

    Das Mapping ist noch zahm genug, dass er nicht klopft. Ich würde das mal in die 123 laden und einfach mal probieren. Falls Du die TUNE hast, ist im Kabelbaum ein gelbes Kabel, das zwischen Map 1 und 2 während der Fahrt umschaltet, dann kannst Du obiges Map in Platz 2 legen, auf Platz 1 Deins drinlassen und "in Fahrt" bei verschiedenen Lastpunkten umschalten und direkt vergleichen ...

    Obiges Mapping wurde im Serienbetrieb auch noch in folgendes geändert:

    Damit lief der Motor spritzig und sparsam in einem Westfield PreLit (ca. 7 - 8,5 Liter/100km bei artgerechter Bewegung)

    Alle Werte auf Verteilereinstellung "OT" bezogen!

    So Miguel war bei mir...und wir haben auch etwas gefunden.

    Aber erstmal der Reihe nach...wir haben Zündzeitpunkt kontrolliert war ok.

    Dann haben wir den Zylinderabgedrückt und nach Falschluft gesucht...und zwar hatten wir Durchgang von Zylinder 1 (den wir mit ein wenig Druckluft beaufschlagt haben) Durchgang nach Zylinder 2.

    Daraufhin dachten wir das die Kopfdichtung kaputt ist oder das der Kopf nach dem erstmaligen laufen sich gesetzt hatte und die Zylinderkopfschrauben nachgezogen werden müssen (WHB nach 15min mit 1000u/min nochmals mit 97NM) daraufhin haben wir die Kipphebelwelle abgebaut und die Schrauben nachgezogen ....gingen tatsächlich noch ein ganzes Stück zu drehen....aber der Drucktest ergab das selbe Ergebnis.

    Dann dachten wir Kopfdichtung kaputt...

    Deshalb haben wir den Kopf abgenommen. Und es war nichts zu erkennen.

    Dadurch dachten wir vieleicht dass die Kolbenringe dermaßen undicht sind das der Zylinder 1 über die Ölwanne Zylinder 2 durchströmt.

    Also haben wir mit Öl die Kolben (Kolbenringe) abgedichtet und den Kopf wieder drauf geschraubt.

    Dabei hatten wir Krümmer und Ansaugbrücke ab.

    Und dann viel uns auf dass die Verbindung zwischen den Zylindern die Ventile waren...diese waren vorher über die Ansaugbrücke verbunden.

    Also sind die Ventile undicht nicht vollständig eingeschliffen.


    anbei noch ein Paar Bilder von dem Block, der ZKD und ein Ventil bis wo ich die Ventile eingeschliffen habe.



    Vielen Dank die Map werde ich größtenteils wohl später so übernehmen bzw mich Stück für Stück rantasten...aber dann weiß ich schonmal eine richtung.

    Einmal editiert, zuletzt von wildesPony ()