Problem Servolenlung, Zahnstange, adaptiv, 2006 Ford Crown Vic

1. offizieller Beitrag

    Frage, der Wagen hatte mal so Rastpunkte um die Mittellage, mechanisch bis auf Lenkung selbst neu.


    Lenkung nicht alt.

    Ist adaptiv, wurde wenn kalt gerne schwergängig, direkt nach Start.


    Dachte wäre das Ventil, was das adaptive macht, ist so ein Magnetding. Das habe ich nun gewechselt, ist immernoch dauerschwer.


    Frage nun, ehe die die Servopumpe auf Verdacht wechsele:

    An dem Magnet liegen in Stillstand und bei Fahrt bis 100 km/h mehr oder minder konstant 11,3 oder so Volt an (Messungenauigkeit wg. Kontakt).


    Sollte das nicht eigentlich eine deutliche Änderung in der Spannung aufweisen?


    Neulich war mal die Lüftersteuerung defekt, da wurde er mal paar grad wärmer, da gings auch wie es sollte.


    Warum.

    Neumodisches Hexenwerk.

    Bei meinem crown vic war damals diese zwischenwelle vom lenkrad zum lenkgetriebe defekt, rastpunkte durch verrostete kreuzgelenke. Das schon gecheckt? Der war aber erste Serie ohne Zahnstange.

    Sollte der Hydraulik ja ziemlich ähnlich sein...kann es sein dass es sich um ein Proportionalventil handelt ( brauchst Du ja, da sich was ändern soll, wenn die adaptiv ist ) Also müsste das Ventil modulieren, was dann wieder über die Magnetspule gesteuert werden würde, sprich die Spannung die anliegt müsste sich ändern.

    Mache gleich nen Foto. Sehe ich auch so, Spannung müsste sich ändern.

    Mies, das wär ne Steuergerätsache..



    Das ist def. Nen Prop-Ventil.


    Ich werde nen Netzteil für 0 - 12 dran tüdeln und schauen, was es macht, also im Auto.


    Wenn es an der falschen Spannung liegt müsste sich ja an der Lenkunterstützung was ändern. Wenns das ist bekommt wa eben den Wert, den es braucht und gut; wenn das dann bei hohem Tempo zu sensibel kommt nen Schalter dazu.



    Wenn sich nix ändert fuddel ich weiter an der Mechanik, würde dann mal auf Pumpe tippen.


    Logisch oder Denkfehler? :gruebel:

    Klingt für mich logisch.


    Die „Lösung für Arme“ war wohl auch ein simpler Schiebeschalter wo man drei Stufen wählen konnte.

    Sieht so aus, als ob die Magnetspule mit dem Ventil " verpresst " ist, sprich nicht getauscht werden kann.


    Hörst Du das Ventil " schalten " wenn Du Spannung drauf gibst ?

    die Spule geht einfach ab, vorn ist so nen Klemmring drauf. Mit 12v dran schaltet es. Habe noch kein passendes Netzteil, mal probieren. Habe 2 Ventile und Spulen, vor 2 Jahren mal Lenkung neu.


    Mit beiden funktioniert es nicht, daher denke ich, dass die ok sind.

    Mal mit Netzteil versuchen bei verbautem Ventil!

    Werbe berichten!

    Ich fahr auch Neuwagen - 40 Kilometer einfach auf Arbeit lässt sich mit Taunus / Capri oder Granada nicht rechnen, hab Steuerklasse 1

    Das sagt das Handbuch ganz allgemein:


    Variable Assist Power Steering (VAPS)

    The variable assist power steering (VAPS) system controls the level of power assistance available to the driver based on vehicle speed. Below 3.2 km/h (2 mph), full power steering assist is provided to lessen steering efforts and increase maneuverability

    Between 3.2 km/h (2 mph) and 191 km/h (119

    mph), steering assist decreases gradually at a

    calibrated rate to raise steering efforts for increased directional stability and greater road feel. Above 191 km/h (119 mph), steering assist is constant.

    The VAPS module outputs a pulse-width-modulated (PW) current to the control valve actuator. The control valve actuator controls the hydraulic valve that determines the amount of hydraulic assist provided to the steering gear. The amount of assistance provided varies with the control valve

    actuator current, which is based on vehicle speed.

    The vehicle speed is provided to the VAPS module by the powertrain control module (PCM).


    Da steht unter anderem, dass die Steuerung über den Strom geht, nicht über die Spannung.


    Ich hatte das Problem auch an dem Tag, an dem meine Batterie später den Geist aufgegeben hat. Das erste Symptom war, dass die Lenkung ungewöhnlich schwergängig war...


    Meine Interpretation war damals, dass durch die Unterspannung das Steuergerät nicht (richtig) hochgefahren war.


    Falls Du die internen Fehlercodes (DTC - Diagnostic Trouble Codes) auslesen kannst (Forscan?), ist da evtl. etwas hinterlegt.


    Unterspannung wäre B1318.


    Ich hab das damals nicht weiter verfolgt; nach dem notwendigen Batteriewechsel war alles wieder gut.

    Die magnetkraft wird durch des Strom in der Spule bestimmt und die durch die angelegte Spannung. Entweder per 12V PWM aus dem Steuergerät oder linear mit einem labornetzteil. Auf jeden Fall kann es schwierig sein, das im Betrieb zu messen. Kann auch mit PWM immer 11,3 oder so anzeigen.

    Billo Lösung wäre wirklich der Schalter mit vorwiderständen.