Vergaser,Lambda,Abstimmung

    Moin,

    2,8er Motor mit 38 DGAS ,den ich etwas bearbeitet habe,Trichter auf 30mm erweitert.sonst 27mm.

    ich habe mit jetzt eine Lambdasonde montiert mit fester anzeige um den vergaser jetzt besser einstellen zu können.

    durch das ändern der Trichter verändert sich so einiges im Vergaser daher werde ich die Bedüsung wohl anpassen müssen.

    momentan fahre ich 180 Hauptdüse,70er LL Düsen,Mischrohr ist das originale so auch die luftkorrekturdüse.(werte weiss ich grad nicht,LK 185?!)


    Ergebnis:im Stand zeigt er mir einen wert von 14-14,7 ziemlich optimal soweit.

    Volllast ist er bei 15-16,hier magert er etwas ab,sollte eigentlich eher in Richtung 12-13 sein.

    Teillast wird er viel zu mager 18-? .

    meine Vermutung ist jetzt das ich das Mischrohr anpassen muss, nur weiss ich nicht welche Grösse ich hier nehmen muss da ich keine Tabelle o.ä. habe wo ich herausfinden kann was die nächst grösseren sind. kann mir hier jemand weiter helfen??

    bei Volllast greift ja nur die Hauptdüse(jetzt 180) und ich habe einen wert von 15-16 vermutlich müsste ich auch hier 185 oder 190 nehmen?

    reicht es nur das mischrohr zu ändern oder muss auch die LK Düse angepasst werden?

    Ein kleiner Tip von mir, je nach Sprit gilt für Lambda 1 folgendes:


    14.65 "Normaler" Sprit ohne Ethanol (meinetwegen auch 14.7, jeder wie er mag)

    14.35 E5

    14.08 E10


    Teillast darf ruhig etwas mager sein,

    Leerlauf einen Hauch fett ist ok - trifft wohl zu.


    Außentemperatur sollte bei rund 20 Grad liegen.

    Moin,

    wo sitzt denn die Sonde? Evtl Messfehler? Teillast AFR 18, damit dürfte der Motor eigentlich kaum noch laufen. Grundsätzlich wird das Teillastgemisch über einen sehr weiten Bereich durch die Leerlaufdüsen über die Übergangsbohrungen bestimmt. Die Leerlaufdüsen sind aber ja schon sehr groß. Erst bei höheren Drehzahlen bzw weiter geöffneter Drosselklappe kommen die Hauptdüsen dazu. Bei Vollast kommt dann noch das sogenannte Powervalve dazu, quasi als zusätzliche Hauptdüsen.

    Zitat von Fuchs1

    Unsere beiden Franzecken interessanterweise auch. Versteh ich aber trotzdem nicht.

    Ethanol hat einen anderen Brennwert als Benzin, erfordert folglich eine andere Menge an Luft für die korrekte Verbrennung.


    Weiß grade nicht, wie ich es anders erklären soll. Kann bestimmt wer besser erklären.

    Wenn dein Motor mit E0 etwas zu fett läuft, kanns mit E10 genau passen. Ist auch ein Trick für die AU...betrifft aber nur Vergaser-Autos (ohne Lambdaregelung).

    sonst regelt ja der Cumputer nach.

    Zitat von Nico95

    Ethanol hat einen anderen Brennwert als Benzin, erfordert folglich eine andere Menge an Luft für die korrekte Verbrennung.


    Weiß grade nicht, wie ich es anders erklären soll. Kann bestimmt wer besser erklären.

    Ethanol bringt selber etwas Sauerstoff für die Verbrennung mit, da es als Alkohol über eine OH-Gruppe verfügt.


    Außerdem ist Ethanol geringfügig schwerer als Benzin, was auch zur Abmagerung beiträgt (wenn man die Viskosität mal außen vor lässt, weiss nich wie es sich damit verhält).

    Einmal editiert, zuletzt von TufkaP ()

    Ah, ich dachte an: mehr Leistung=fetter, und wenn die Lambadasonde nachregelt kann das ja eigentlich nicht. Aber beide 406 haben mit e 10 spürbar mehr Leistung

    AFR ist das eine, Klopffestigkeit das andere.

    Die Sprungsonde erkennt den Restsauerstoff und regelt damit die Verbrennung.


    Der Anteil an Ethanol erhöht die Klopffestigkeit und damit arbeitet ein vorhandener Sensor.


    Ok, jetzt wissen wir daß beispielsweise bei E10 das Steuergerät im Regelmodus den Impuls erhöht.

    Aber was macht der Klopfsensor? Jetzt kommt es darauf an was für ein Steuergerät verwendet wird.

    Schlägt der Sensor später an, kann ein "besserer" Zündwinkel zum Einsatz kommen.

    Wurde "Panik" programmiert, wird unnötig Zündwinkel zurück genommen.


    Dies sind Auswirkungen die Laufkultur bzw. Verbrauch beeinflussen.

    Ja gut die ECU verstellt so lange Richtung früh bis die ersten Klopfzündungen auftreten und dann wieder etwas zurück.

    AFR regelt sie über die Lambdasonde, auch klar.

    Mein Taunus hat weder ECU noch Klopfsensor noch Lambdasonde, läuft aber mit E10 besser als mit E0.

    Ich erklär mir das so, dass er mit E0 etwas zu fett läuft und die Hauptdüsen eine Nummer kleiner bräuchte.

    Mit E10 passts gerade richtig. Hatten wir übrigens auch oft bei Transit mit 1V Vergaser.

    Warum der Motor mit E10 besser läuft, könnte zum einen an anderer Zündwilligkeit des Gemisches liegen, ich würde allerdings in diesem Fall eher zu magere Grundabstimmung vermuten. Statt 14,65 nur noch 14,08 bedeutet ja schließlich, das statt 14,65kg Luft nur noch 14,08kg für die Lambda1-Verbrennung benötigt werden, also einiges weniger ... Dann sollte das fette Missverhältnis mit der Ökojauche etwas gemildert werden ... oder hab ich da jetzt einen Denkfehler? Der Lambda1-Wert ist ohnehin eher "so eine Schadstoffsache", die Schadstoffverteilung ist halt beim L1-Gemisch so gestaltet, dass zwischen CO, NOx und HC der beste Kompromiss erzielt wird. Für optimale Leistung braucht es (für E0) leichte Anfettung auf Lambda 0,88 - 0,85 und im Teillastbereich kann durchaus bis rund Lambda 1,1 abgemagert werden ... Ab oberhalb AFR15,x ist dann die Zündwilligkeit eben zunehmend dahin,


    Dass in den alten Nüssen und Granaten weder ((zylinder)selektive) Klopfregelung, noch elektronische Gemischregelung arbeiten, macht zwar die Steuerung simpel und robust, aber aus Vorsichtsgründen wurde gemisch- und zündseitig (auch bei frühen Einrotzern) eher ein "Angstmapping" verwendet und auch die Verdichtung weit unter den machbaren Grenzen gelassen, es gab ja keinen "Wachhund Klopfregelung" ...

    Beim GT86 (kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung) ist werksseitig V = 12,5 ... damit war man früher ja "fast beim Diesel" :smile und einfache Gemischsteuerung hätte in kürzester Zeit zum Motortod geführt! Der GT könnte dauerhaft mit Eurosuper betrieben werden (Nach Werksfrei- und Angabe und angeblich ohne Einbußen)

    Zitat von Suicide Jockey

    ich würde allerdings in diesem Fall eher zu magere Grundabstimmung vermuten. Statt 14,65 nur noch 14,08 bedeutet ja schließlich, das statt 14,65kg Luft nur noch 14,08kg für die Lambda1-Verbrennung benötigt werden, also einiges weniger


    Wenn mein Vergaser so bedüst ist, dass er bei Normalbedingungen (1013hPa, 20°C) 1kg Kraftstoff auf 14,08kg Luft dosiert, dann ist das bei E10 optimal, bei E0 zu fett.

    Oder hab ich da jetz nen Denkfehler?