Welcher Zahnriemen 2.0 ohc

1. offizieller Beitrag

    Bin grad am rumsuchen welcher zahnriemen auf meinen 2.0ohc passt.

    Ist laut Motornummer NES und 205 wohl ein Sierra block? aber irgendwie bin ich mir da nicht so sicher. Herkunft unbekannt und laut Aussage vom verkäufer ein Escort motor.... was ich alkerdings stark anzweifle und verbaut war er scheints in nem Transit?‍♂️ ich kauf irgendwie immer den grössten Blödsinn??


    Woher bezieht ihr eure Zahnriemen und hat jemand nen Link? Ich lese oft 1.3-2.0 alle gleich?? Kann das Stimmen? Der 2.0 baut doch etwas höher, also Abstand KW zu NW sollte doch wegen des längeren Hubes größer sein? Wapu ist immer gleich gelle?

    Würde auch Conti oder Gates empfehlen, keineswegs irgend ein Bling-Bling-Scheiß ...


    Serienmäßiger 2,0 OHC ist allerdings Freiläufer, selbst mit manchen Fast Road- Nockenwellen noch (FR21, FR31).

    Zitat von Suicide Jockey

    Freiläufer

    jein


    Beitrag
    RE: Guten Morgen!!!
    zum 2l ohc. ihr habt alle recht. 2l ohc kann freiläufer sein, oder auch nicht. hab den grad zerlegt vor mir liegen. die kolben gehen im ot bis an den rand und die ventile im kopf öffnen ca. 1-2mm über den kopf. wenn man glück hat berühren die ventile auf grund der dichtung und tiefe des sitzes die kolben nicht, wenn man pech hat, können sie leicht anstoßen
    OnkelB

    Der serienmäßige OHC in der Zwei-Liter-Ausführung ist, schon wegen der konstruktiven Maße, ein Freiläufer!
    Einflüsse, die dem entgegenstehen können:

    • (massiv) geplanter Kopf
    • (massiv) geplanter Block
    • Nockenwelle mit "schärferen" Steuerzeiten und größerem Hub
    • (massiv) größere Ventile
    • Kolben mit Dachprofil
    • Ventilflattern bei Überdrehzahlen (> ca. 6800 - 7000upm)

    Einer meiner leicht optimierten OHC 2,0

    • Hub Serie
    • Cosworth-Stahlpleuel
    • Wössner-Schmiedekolben, Kolbenunterstand angepasst auf 0,0mm (Serie ca. 0,4mm)
    • Kent FR31 Nockenwellen-Kit
    • Einlassventile D=45mm, Auslassventile D=39mm
    • Verdichtung über geplanten Kopf (-0,5mm) und flache Dichtung (gepresst 1,2mm, Serie ca. 1,4 - 1,5mm) erhöht auf rechnerisch 10,6:1

    hatte nach einem ZR-Schaden keine Schäden. Er wurde allerdings auch nicht überdreht.


    Das Hauptproblem heute ist, dass die Motorbrocken schon aufgrund ihres Alters, oft einige Modifikationen erfahren haben, insofern sollte man eventuelle "Projekt-Komponenten" immer sorgfältig vermessen. Grundsätzlich untersuchen kann man das auch, indem man die Komponenten mit einer gebrauchten = gepressten ZKD zur Probe montiert (Schrauben nur ganz leicht anziehen!) und vorher die, den Kindern geklaute Bastelknete in Form kleiner "Batzen" zwischen Kolben und Ventile einlegt. Nach Demontage lässt sich der genaue Freigang der Komponenten einfach ausmessen.


    Gar keine Schwierigkeiten machen die niedriger verdichteten "Normalbenzin-Motoren", deren Kolbenunterstand deutlich größer ist!

    Auch wenn Du wunderschön Auszüge aus diversen Dokumentationen hierher kopierst, war der 2,0 OHC in besagtem Sierra kein Freiläufer. Man kann aber bei dem Fahrzeug von Serienzustand ausgehen. (unverbastelte exRentnerkarre im Alltagsschlampendienst.)

    Besonders in der Kölner Realität sind Aktenlage und tatsächlicher Zustand manchmal weit auseinander.

    :michi:

    Zitat von Suicide Jockey

    Der serienmäßige OHC in der Zwei-Liter-Ausführung ist, schon wegen der konstruktiven Maße, ein Freiläufer!

    nein, und ja, es bewegt sich im zehntelbereich, ob die ventile die kolben berühren, oder auch nicht. auch beim serienmotor ist es glück oder zufall, jenachdem.

    Hab den Riemen von Conti bestellt, wird nächste Woch gewechselt und dann kommt der 2.0 in den Taunus. Leider hab ich dann noch das Problem der abstimmung mit den Doppelwebern, bei uns in Südtirol findet sich irgendwie niemand dem ich sowas zutrauen würde. Also verlässlich und gut und nicht 0815 nach Gefühl. Würde am liebsten alles auf nem Prüfstand machen aber eher findest du hier ein Einhorn als so eine Person

    Daß Ford südlich der Alpen eher weniger vertreten ist, überrascht mich nicht. Aber gab es diese Doppelweber nicht gerne auch in diversen Alfetten und vielleicht sogar Fiat? Gibt es da echt keinen alten Meister mehr?

    Doch , die gibt es sicherlich nur leider nicht in meiner Nähe. Und bei den Italienern ist es meist so dass sie dir gerne viel versprechen, wenn man aber nicht aufpasst auch nichts weitergeht.... . Wenn ich den Wagen an eine entfernte Werkstatt gebe sehe ich ihn wahrscheinlich nie wieder, nicht weil er gestohlen wird sondern weil einfach nix weitergeht wenn man nicht mit der Schrotflinte dahinter steht


    Da ich aus der BMW Welt komme tu ich mich mit Vergasern extrem schwer, möchte da auch nicht jeden rumprobieren lassen und learning by doing ist mir zu kostspielig.... Bin aber schon am überlegen mir so ein HC-Testgerät zuzulegen und ne Lambdmesssonde mit Uhr ins Auto zu spaxen um ja nicht zu mager zu fahren

    Schau mal bei den Engländern, im Turbosportforum kann man dir wohl blind die passenden Düsen und Venturis für 40er Weber sagen, wenn man die Daten deines Motors kennt.

    Mit Düsengrößen und "Umdrehungsrezepten" aus dem Internet ist Dir wenig geholfen. Da werden blind Angaben zu Düsennadel- und Einstellschraubenumdrehungen als Maß der Dinge weitergegeben, so dass dann auch mal moderne 40DCOE151 mit der völlig falschen Grundeinstellung eines uralten 40DCOE18 (der andere Düsennadeln und damit völlig andere Grundeinstellungen braucht) den Verwender zu Tode nerven.


    Zwei Doppelvergaser, die mechanisch einwandfrei erhalten oder aufbereitet und sauber synchronisiert sind, stelle ich "nach Geruch und Gehör" ein, dazu gehört aber auch ein sehr genaues Verständnis, was da genau in den Vergasern abläuft.


    Zu Dir Tomspeedjunkie isses bissl weit zu fahren, aber wir können sicher das Grundsätzliche mal telefonisch durchsprechen, so dass Du nicht die endlose Reihe derjenigen fortsetzt, die einen Haufen Lehrgeld bezahlen und letztendlich irgendwann frustriert die Finger von den Doppelvergasern lassen. Bei Interesse sprich mich an (PN).


    Vom Tausch eines 32/36DG(A)V gegen den 38DGAS halte ich bei Straßenbetrieb persönlich nichts, säuft mehr, läuft unkultivierter und öffnet viel zu schnell viel zu große Querschnitte. Der DG(A)V ist gut für rund 135PS und rund 6800upm, mit leichten Modifikationen noch etwas darüber.


    Guter Anfang für "leicht gemachte" OHC mit ca. 10:1, leichter Kanalbearbeitung, Kent FR32, modifizierter Zündung wäre z.B. ein Paar 45DCOE152G mit 36er Venturis.


    Ist der OHC völlig serienmäßig, bringen DCOE ohne sonstige Motoränderungen, mehr Krach, höheren Verbrauch, ansonsten nicht viel ...