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Es ist nicht der 5.Gang, sondern das Lager der Vorlegeachse, welches aus losen Lagernadeln besteht. Die laufen achtern einfach ohne Lagerschale in einer Bohrung im Getriebehals.
Die Aussagen, die ich kenne lauten 'nicht Vollgasfest'. Kurzfristig kein Problem, aber einmal die A3 hoch oder runter krachen brauchst Du nicht.
Genaue und vor allem verlässliche Werte gibt es da nicht. Zumal jedes Getriebe seine eigene Geschichte hat und niemand weiß, was damit in der Vergangenheit passiert ist.
Ganz sicher auch vom Öl abhängig. Füllstand und Qualität sind hier Stichworte.
Willi hat das hier mal schön geschrieben, das Öl wird wohl einfach schnell ordentlich heiß wenn man im 5. mit ordentlich Gas fährt, im 4. kühlt es dann wieder ab.
Ansonsten:
Mein T9 hat ca. 2500km gehalten. Fahre wieder das normale 4 Gang, nicht das Eisenschwein.
Hab mit dem Verstärkten im Transit vieleicht 20k gefahren. Dann Transe verkauft.
Wir hatten den Transit auch immer ordentlich schwer gepackt.
Nicht die Last sondern die RPM sind glaube ich das Prob.
Kurze Achse noch dazu.......
Falls das Getriebe nicht hält, meldet euch mal bei Frank Severin:
Nicht die Last sondern die RPM sind glaube ich das Prob.
Drehmoment ist das Problem. deshalb halten die T9 ja auch am Serien-OHC problemlos und gehen vornehmlich an 2.8ern und 2.9ern oder Turbos kaputt die gefordert werden oder schwere Anhänger ziehen müssen.
Das würd ich nicht unterschreiben.
Drehmoment ist sicher auch ein großes Thema, aber die Drehzahl ist meiner Meinung nach hauptsächlich dafür verantwortlich, dass viele T9 gestorben sind.
Wenn man sich zB das vielgerühmte Eisenschwein ansieht, hält das ja angeblich ewig und wird niemals kaputt.
Nun ist aber beim Eisenschwein die Lagerung der Vorgelegewelle ganz genau gleich beschissen ausgeführt wie beim T9. Und zusätzlich ist beim Eisenschwein sogar noch das hintere Lager am Vorgelegeblock mit losen Nadeln (also 2x scheiß Lagerung) ausgeführt, wo das T9 ein dickes fettes und ordentliches Rollenlager hat.
Wenns jetzt nur ums Drehmoment ginge, müsste das Eisenschwein ja noch anfälliger sein. Ist es aber nicht.
Ich schieb den Vorteil einfach mal da drauf, dass beim Eisenschwein der schnellste Gang, welcher über den Vorgelegeblock geht der 3. Gang ist und sie deshalb viel weniger lang arbeiten muss als wenn sie im T9 im 5. Gang auf Langstrecke auch mal Stundenlang auf der Bahn dahinrödeln muss. Im 4. läuft die Vorgelegegeschichte ja einfach leer und ohne Belastung mit.
Falls das Getriebe nicht hält, meldet euch mal bei Frank Severin:
Das sieht sehr interessant aus! Danke für den Link!
Ich bin da grade was am Planen dran, was ein verstärktes T9 betrifft. Da liegt der Prototyp schon fertig in der Werkstatt und zeiht demnächst in Verbindung mit einem 2,8er in den Maurerporsche ein 
Magst die Zeichnung mal schicken?
Muss ich raussuchen, ist als pdf in der Datensicherung ...
Imho liegt Bierchen da absolut richtig! Das Drehmoment bestimmt, wie lange ein Getriebe oder eine Achse hält. Ford hat laut einer Zeichnung, die hier rumlümmelt, das T9 für ein Drehmoment von gerade mal 190Nm konzipiert, ein MT75 hält fast 100Nm mehr aus ...
Das MT75 ist, soweit ich mich richtig erinnere, sogar für 300Nm ausgelegt und hält erfahrungsgemäß auch darüber gut durch.
Wenn das Drehmoment alleine daran schuld wäre, warum überlebt dann jedes normale 4 Gang Getriebe und jedes Eisenschwein das Drehmoment von einem 2,8er oder einem 3l Essex?
Die Belastung von der Momentenseite gesehen ist bei den kleineren Gängen ja um einiges größer, da müsste das Getriebe dann eher in den kleinen Gängen verrecken.
Ich habe mir vor ein paar Monaten, als ich die Lagerung für mein Testgetriebe ausgelegt habe, mal die Tragzahlen der Lagerungen angesehen und vergleichen. Die unterscheiden sich vom Wert für die dynamische und statische Belastung quasi nicht, wenn man das originale Lager mit den losen Nadeln und das Lager aus dem verstärkten T9 vergleicht. Es müsste sogar die dynamische Tragzahl für die losen Nadeln ein wenig höher sein, weil ich damals nur standard Nadellager mit Käfig mit dem Rollenlager vom Verstärten verglichen habe. Bei der Ausführung mit den losen Nadeln haben noch einige mehr Wälzelemente Platz und das setzt die Tragzahl natürlich nochmal nach oben.
Wenn man sich also rein die Belastung durchs Moment ansieht, wird man quasi keinen Unterschied haben. Aber wie Willi schon mal von der Drehzahl schrieb in dem Beitrag, welchen Mo verlinkt hat
Das verstärkte Typ-9 war der letzte Versuch für ein haltbares V6 5-Ganggetriebe vor dem MT-75, hat aber alles auch nicht so richtig geklappt, schon ein serienmässiger 24V überfordert das verstärkte Typ-9, wenn man längere Zeit im 5. Gang Vollgas fährt.
Ich habe selbst jahrelang ein verstärktes T9 in meinem Taunus mit einem 2,9i gefahren, dem ich wirklich nichts geschenkt habe. Was Belastung von der Momentenseite und auch langanhaltende Drehzahlen im 5. betroffen hat. Das hat ganz gut durchgehalten. Einzig die Hinterlegung von Kupplungskörper und Schiebemuffe vom 5. Gang selbst hat über die Jahre gelitten. Das hab ich ersetzt und das Getriebe hat noch lange ohne Probleme gehalten.
Das MT75 war dann natürlich noch eine andere Nummer, aber die Version vom T9 mit dem besseren vorderen Lager am Vorgelegeblock trau ich mir sagen, macht das schon mit, was ein 2,8 oder 2,8i rausbringt. Groben Missbrauch mal außer acht gelassen.
Und wie oben gesagt - die Lagerungen unterscheiden sich nicht von den Tragzahlen her und die sagen was darüber aus, was man an Last und Moment darüberlaufen lassen kann.
Drehzahl, Schmierunsgabriss und aneinanderlaufende Wälzelemente mit hoher differierender Wälzgeschwindigkeit an den Berührungsflächen bringt de Lager um.
Es wird ja nicht umsonst eine Wissenschaft daraus gemacht wie und aus was man Lagerkäfige baut, dass zB Spindellager für hohe Drehzahlen oder Keramiklager, möglichst wenig Reibung im Lager selbst erzeugen, damit sie nicht den Hitzetod sterben.
Mir ist die letzten 20 Jahre noch kein T9 dahingeärmelt...
Ich hatte aber glaube ich nur 5
Danke, Stefan, für Deine Ausführungen. Bestätigen kann ich eine deutlich bessere "Leidensfähigkeit" des Typ E Viergang, aus dem das T9 ja unmittelbar hergeleitet war. Möglicherweise hat die bessere Haltbarkeit des Typ E (s)eine Ursache in einer günstigeren Lastverteilung auf den Wellen. und günstigerer Gehäuseabmessungen ... (?)
Auch interessant: Unterschied T9 unverstärkt und verstärkt: 10Nm (190 zu 200Nm)
Das erste MT75 war für 250Nm konstruiert, was dann - offenbar ohne große, technische Änderungen später auf 300Nm heraufgesetzt wurde. Die MT75-Boxen halten damit richtig was aus, bei nur ca. 30kg Gewicht ...
BGH Geartech modifiziert die Lagerungen in den Gahäusen ebenfalls, was aber eher dem erhöhten Moment der längeren ersten und zweiten Gänge geschuldet ist.
Das T9 ist ein um den 5.Gang erweitertes B-Getriebe.
das Problem so wie ich es verstanden habe ist eben, dass beim t9 das Drehmoment eben lange Zeit im nicht direkten Gang auf das Getriebe wirkt, u.a. weil das Öl dann gekocht wird.
Die Viergang kann man im 4. ja treten wie Sau, die t9, so wie es verstanden habe, auch, da bleibt dann auch temperaturmäßig alles im Rahmen, im 5. eben nicht und theoretisch auch nicht in 1-3.
Im 1.-3. fährt man halt nicht lange Vollgas, die Gänge sind ja zügig "zu Ende", dann kommt halt der "schonende" 4., beim t9 kann man dann noch im 5. weitermachen, der aber eben über die dusslige Vorgelegewelle läuft.
Bestätigen kann ich eine deutlich bessere "Leidensfähigkeit" des Typ E Viergang, aus dem das T9 ja unmittelbar hergeleitet war.
Jo, wie DC sagt, das T9 kommt direkt vom B Getriebe. Das Typ E, quasi Eisenschwein ist eine komplett anderes Ding. Vom Gehäsue her und auch von den Innereien. Aber da hab ich bis jetzt erst ein paar überholt und das ist auch schon Jahre her, als dass ich da jetzt klugscheißen dazu könnte
@Mo
ganz genau. Im 4. wird die Eingangswelle gleich direkt über die Schiebemuffe vom 4. Gang mit der Hauptwelle gekoppelt, welche ja beim T9 auch gleich der Ausgangswelle entspricht. Da arbeiten nur das große Lager der Eingangswelle vorne und das hintere Lager der Ausgangswelle. Und natürlich die Laufbuchse im Getriebehals. Aber der Rest wird bloß lastfrei mitgeschleppt.
Und ich unterschreibe auch jeden Satz, den Du da oben geschrieben hast!
Ich bin aber eher der Meinung, dass nicht das Drehmoment die Lager überlastet, sondern daß in dem Fall dieses Kacklagers vorne am Vorgelegeblock eher Schmierungsabriss, Reibung und Temperatur das Problem sind.
So ein Lager ist momentenmäßig entweder standfest oder nicht. Natürlich will da der Herr Wöhler auch noch mitreden, aber das würde jetzt zu weit führen. Aber wenn das Lager rein durch Moment sterben würde, gäbe es einfach schon sehr früh eine zu hohe hertzsche Pressung zwischen Nadeln und Laufbahnen, dann gibts Pitting und das Lager verreckt innert kurzer Zeit. Ich hab das zig mal am Prüfstand nachgestellt, als ich noch aktiv in der Getriebeentwicklung so einen Schmarrn ausgelegt habe. Das ist dann nicht die Frage, ob es 120k oder 150k km hält sondern ob es überhaupt 10k schafft, bevor von den Wälzkörpern und den Laufbahnen nur mehr Glitzer im Öl übrigbleibt.
Es spielt für mich eher alles zusammen.
Viel Last im 5. Gang und hohe Drehzahl sorgt für viel Scherkräfte im Öl zwischen den Gangrädern. Erzeugt Hitze. In den ordentlich ausgeführten Lagern läuft alles top, wenn genug Öl vorhanden ist, da nicht viel Wärme produziert wird durch die schöne Seperierung der Wälzkörper durch Pertinax (oder Teflonhaltiges Material?) Käfige und die Wärme wird schön durchs Öl abgeführt.
Im Kacklager laufen aber halt die ganzen Wälzkörper irgendwie chaotisch da im Kreis rum. Ist einer grade auf Last, dreht er sich schön rum und wälzt sauber ab. Befindet sich er dann auf der lastfreien Seite vom Lager und bekommt durch das Lagerspiel ein wenig Freiraum, dann wälzt er nicht mehr ordentlich sondern schrammt da irgendwie weiter, wird vom nachfolgenden Kollegen angerempelt, dass er gefälligst weiterzüppeln soll. Und der Kollege bekommt dann vom Hintermann auch wieder eine drauf und so weiter. Bis dass die Dinger wieder in den Lastbereich kommen und ordentlich arbeiten und abwälzen. Dazwischen herrscht da ein schönes Geschiebe und Gerubbel. Und das erzeugt massiv Hitze.
Scheiße zwar, aber auch noch verkraftbar.
Wird die ganze Sache im Getriebe dann aber so warm nach 1 oder 2 oder 5h Autobahnfahrt im 5., dass das Öl (irgendeine mineralische oder teilsynthetische Dreckssuppe wahrscheinlich) die Viskosität und den Schmiereffekt von Wasser bekommt (wenn nicht sowieso schon halb Öl, halb Wasser Emulsion im Getriebe ist), dann wirds halt kritisch, die Reibung und die daraus resultierende Hitze steigen sprunghaft an und das Lager hats hinter sich.
Das Schadensbild, welches ich bei so gut wie allen defekten T9 bis jetzt gesehen habe, war, dass die Nadelrollen Abrieb hatten und auch schon an manchen Flachgeschubberte Flächen zu bemerken sind. Da ist noch was zu retten.
Das nächste ist dann, dass sich die Nadeln mit den Flachstellen aufeinander verkeilen und die Lagerwelle des Vorgelegeblocks ruinieren (die Lauffläche im Vorgelegeblock bleibt meistens heil, hab ich aber auch schon eingelaufen gesehen).
Und bei den Getriebe, welche gefahren werden, bis dass nichts mehr geht, klappt dann der Vorgelegeblock nach unten, die erste Verzahnung arbeitet sich dann wunderschön ins Lager der Eingangswelle ein, fräst auch noch schön die Anlauffläche am Getriebegehäuse weg und man kann das komplette Getriebe in die Tonne treten.
Ich häng en paar Bilder an von Getrieben, welche ich in der Mache hatte. Aber ich hab davon keins totgetreten!!!! 
"Schöne" Bilder
und ich weiß ja dass du da richtig Plan von hast.
Warum gehen die T9 an den serienmäßigen, drehmomentarmen Reihenröchlern quasi nie kaputt, die muss man ja deutlich mehr drehen damit die was machen (außer scheiße klingen).
Und Hagen wird am v4 im 5. wohl weder Drehmoment noch Drehzahl gehabt haben, also hält das auch.
Die Belastung von der Momentenseite gesehen ist bei den kleineren Gängen ja um einiges größer, da müsste das Getriebe dann eher in den kleinen Gängen verrecken.
Die 3 kaputten T9 die ich Jungspund aus meinem Bekanntenkreis kenne sind, sind in den unteren Gängen platt. 1, 2 und 3. Wobei der erste bei einem noch lebt.
Alles Capri, alles 2.8, 1x Mayturbo (heult schon wie Grad verzahnt in den unteren Gängen), 1x Eichberg Turbo und einmal n normaler 2,8er mit mächtig dicken Pellen.
Hab schonmal jemand hier n Kühler an das Getriebe gebammelt? Sollte doch kostengünstig deutliche Besserung schaffen.
