Entladung einer geladenen Batterie ohne Verbraucher

    Das doofe an den schlaumeiergeräten ist dass sie bei zu niedriger akkuspannung einfach nicht laden. Die Trafogeräte erkennen das nicht und schieben auch Strom in eine tote Batterie. So kann man eine Batterie meist noch mal wiederbeleben, die mit ctek oder ähnlich leer bleibt.

    Genau das isses, mit dem dummen lader ist die Chance höher dass Schwefelsäure überkocht oder die Batterie platzt, obwohl das bei den üblichen kleinen 4 oder 6 A Ladestrom eher unwahrscheinlich ist. Chancen und Risiken sind höher beim dummen lader.

    Einmal editiert, zuletzt von miguel ()

    Woher der Strom kommt um die tote Batterie soweit vollzuladen dass der ctek macht, ist egal. Britzelt halt vielleicht etwas wenn da ungebremst ne andere Batterie angeklemmt wird. Und da ist das Risiko halt durch den möglichen Ladestrom viel höher!

    Das ctek mxs 5.0 hab ich mir vor ein paar Monaten mal vom Kumpel ausgeliehen. Wegen der Repair Funktion. Der meinte das das schon war bringen soll. Hab hier etliche Batterien die mal eine kleine erfrischungskur vertragen könnten. Bisschen den SOH pushen.

    Meiner erfahrung nach nach das Ding ( oder wohl andere mit Repair) eine Batterie an die 10% wiederbeleben. Leider nicht mehr. Hatte auch mehrere Batterien gehabt die zb SOH 55% hatten.. nach 1 Tag auf Repair dann ausgelesene 70% mir anzeigten, und nach 2 Tagen wieder am Netz und nochmaligen Repair wieder nur 55% SOH, obwohl SOC immer 12.8V war. ?

    Wenn die Spannung unter 6V fällt, verweigern die neuen dinger Tatsächlich Ihre Dienste. Ich häng solch Notfall auch einfach parallel an die anderen Batterien an - und lass die so auch erstmal ein paar Stunden hängen bis die Batterie eine Spannung von so 12.2V-12.3V hat.

    Vollgeladen sollte eine abgeklemmte Batt. eine Spannung von 12.8V haben. Wenn unter einer Last von zb. 50W die Spannung gleich auf 12.2V oder drunter einbricht ist die Batt defekt.


    Die Dinger sind für den Normalen Hausgebrauch völlig Okay. Selbst bei mein US-Car Schrauber hier um die Ecke baumeln überall in den Motorräumen die Cteks zur Spannungserhaltung rum.

    Also,

    Batterie ist nach einer kurzen Tiefentladung ,ein zwei Tage eher selten Schrott.

    Wenn se länger kein Saft hat dann schon.

    Laden einbauen und Fahren.

    Bei den Amibuden sollte man ohne Erhaltungsstrom auch gar nicht anfangen.

    Da gehn meist tausend Lichter an ,wenn man nur die Türe auf macht und bis die Diagnose durch gelaufen ist die Batterie dann auch leer.

    Da ist es schon wichtig eine Stromquelle zu haben die sich mit den Steuergeräten und der Diagnose verträgt.

    Einmal editiert, zuletzt von Pitsgarage ()

    Etwas OT, aber vielleicht trotzdem interessant, wo das Thema eh schon leicht in eine allgemeine Diskussion abgeglitten ist: die LFP-Akkus werden immer billiger und es gibt sie inzwischen auch als 1:1-Ersatz für klassische Starterakkus in Autos. Sowas werde ich mir in ein paar Jahren sicher zulegen, wenn der Granada oder der Jag einen neuen Akku brauchen. LFP sind zyklenfest, temperaturfest, können durch Beschädigung nicht abbrennen (kein thermal runaway) und das eingebaute BMS schützt sie vor Tiefentladung.

    Na klar, ich verwende die für mich etablierte Abkürzung. Die Modellbauer sagen irgendwie alle LiFePO4 und die E-Autofahrer LFP. :)

    Dass die LFP keinen thermal runaway haben, ist falsch, die starttemperatur ist aber ein gutes Stück höher als bei den anderen üblichen Zellen.

    Ich glaube meine wundervolle Firma garantiert 3000 Vollzyklen auf den Batterien, wobei die Zellen auch 7-8k erreichen können.

    Zitat von miguel

    Dass die LFP keinen thermal runaway haben, ist falsch,

    Hmm... das widerspricht allen Erfahrungen aus der E-Auto-Szene. Dort ist noch kein einziger LFP-Autoakku mit einem thermal runaway abgebrannt und alles was ich zu dem Thema lesen konnte ist bisher (unter anderem die Präsentation von Drew Baglino beim Battery Day von T... im September 2020), daß LFP-Akkus sich auch durch mechanische Beschädigungen nicht zur Selbstentzündung bringen lassen.

    Zitat von miguel

    brennt nur eben bei 100 oder 150grad mehr als üblich.

    dem steht hoffentlich das Kühlsystem entgegen. Im Model 3/Y SR+ werden die bei um die 50 Grad geladen und dann gehen da in der Spitze gut 3C rein. Irgendwann (wenn man genug Entropie reinsteckt) brennt wohl alles. :)

    Ich beschäftige mich für einen namhaften deutschen Maschinenbauer damit elektrische antriebskomponenten (Batterien, Motoren, Steuerungen, etc.) an Baumaschinen OEMs zu verklingeln. Besser gesagt bade ich technisch das aus was mein Chef den Kunden alles versprochen hat.

    Es gibt natürlich auf Fälle, wo das Kühlsystem der Batterie nichts ausrichten kann, aber prinzipiell ist eine temperierung der Zellen in beide Richtungen nötig für das was von der Batterie gefordert wird.

    Ich habe nur Informatik studiert und beschäftige mich am Rande etwas mit moderner Akkutechnologie, allerdings stark fokussiert auf den PKW-Bereich. Dort werden Akkus in beide Richtungen temperiert, also nicht nur gekühlt, sondern auch beheizt, um die optimale Temperatur zum Schnelladen zu erreichen.