Ford OHC Motor 2,0l // Nockenwellenlager zu klein?

    Man kann die Lagergasse richten und ja, eine Nockenwelle muss widerstandslos reinflutschen als würde es in einem freikirchlichen Schlafzimmer von statten gehen.

    Also von vorne und mit mehr Details:

    Der Ford Transit MK 2 Bj 1982 um den es hier geht, ist noch nicht lange in meinem Besitz und der Motor war ein wenig vernachlässigt. Ich habe die Zündung einstellen lassen, als mir kein guter Leerlauf bei ca. 6°/8° vor OT gelang. Die Zündung wurde dann auf ca. 14° vor OT eingestellt und der Motor lief viel besser als vorher. Die Nockenwelle war richtig eingestellt, 1. Zylinder im OT wenn der Pfeil im Rad nach unten auf den Punkt zeigt. Rad auf Kurbelwelle demnach nicht verdreht.

    Danach bin ich längere Zeit auf der Autobahn schnell gefahren (95km/h) als er auf einmal Geräusche machte und wir den Motor abstellten. Danach lief der Motor wie ein Sack Nüsse.

    Danach demontierte ich den Zylinderkopf, weil ich dachte, dass er zu heiß geworden war. Aber: Kein Öl im Wasser und umgedreht, Zylinderkopfdichtung sah gut aus, Ventile haben alle dicht geschlossen, keine Fressspuren in den Zylindern außer Abnutzungsspuren. Das einzige Problem war, dass ich die Nockenwelle nicht leicht herausziehen konnten, ich musste sie unter drehen und drücken (ohne Werkzeug) herauswürgen. Die neue NW ließ sich nicht einbauen, wie schon beschrieben.

    Frage: Kann es sein, dass durch zuviel Frühzündung der Motor überhitzte und der Kopf sich dadurch verzogen hat. Ich hätter erwartet, dass die Kopfdichtung durchbrennt o.ä., ist aber nicht geschehen. Der Kopf ist zurzeit nicht bei mir vorhanden, aber ich glaube mich zu erinnern, dass er nicht besonders plan war.

    Ich hatte gedacht, dass der Verteiler kaputt ist und habe eine kontaktlose Zündung eingebaut. Hat aber nichts gebracht! Erst ab ca. 10/12° vor OT läuft der gut.

    Gruß

    Martin

    klingt so, als könnte das sein. durch zu mageres gemisch, wurde der zündzeitpunkt auf früher gestellt und hat dann bei Vollgas magerklingeln verursacht und zu viel hitze im kopf.

    selten sieht man einer defekten zkd den defekt an, daher wird das oft bei co messung im kühlwasser festgestellt.

    das abstellen nach der Fahrt hat ihm wahrscheinlich den hitzerest gegeben.

    klingt so, wie es mir mal nach dem winter passiert ist, mit trockenem kühlsystem losgefahren.

    würde da jetzt garnicht so viel dran rum machen und nen neuen kopf drauf. ventile einstellen, Zündung und CO und Abfahrt.

    Einmal editiert, zuletzt von OnkelB ()

    Es kann bei schlechter Wartung beim OHC durchaus passieren, dass das Ölrohr zur Schmierung der Nockenwelle zusetzt - wäre für mich ein erster Anhaltspunkt. Die Frühzündung find ich nicht allzu arg, ich fahre mit 12° vor OT ganz gut

    Im Leerlauf 12 oder 14°vOT machen es nicht aus, entscheidend wäre die Zünd-Verstellkurve bei Volllast, die ggf. das oben erwähnte Klopfen ausgelöst hat.

    Schweden-Ausführungen und niedrig verdichtete Transit hatten teils bedeutend größere Verstellwinkel, als Standard-OHC ... (tlw. 32° Verstellbereich, anstatt 24°)

    Welchen Verteiler hat der Motor?

    Der Transit hat eine Automatik mit OHC 2,0l bei 75PS, jedenfalls im Auslieferungszustand. Seitdem hat sich beim Motor einiges geändert. Zurzeit ist ein 1,6l Zylinderkopf montiert, das scheint zu funktionieren. Bin bisher ca. 400 km damit gefahren, Zündkerzen i.O..

    Installiert ist eine kontaktlose Zündung von Motomobil, die für den 2,0l OHC angeboten wird.

    Dass die Nocken der NW leicht eingelaufen waren, führe ich auf normalen Verschleiß zurück, wer weiß wie alt der Motor ist. Ich hatte aber als erstes das Ventilspiel geprüft/eingestellt und dabei das Verteilerrohr geprüft, alles i.O..

    Gruß

    Martin

    Bezüglich der Zündung von Motomobil (Link?) ist das noch zu "spärliche Info"! Hall- oder Induktivzündung? Verteiler mit Fliehkraftregelung, oder reiner "OT-Geber-Verteiler" mit Steuergerät?


    Kannst Du den Zündzeitpunkt bei hoher Drehzahl (>5500u/min) und deaktiviertem Unterdruck bestimmen? Auch nach der Verdichtungserhöhung mit dem 1,6-Liter-Kopf sollten bei dieser Drehzahl rund 30°vOT anliegen, allerdings auch nicht mehr, als etwa 35°vOT.


    Da der niedrig verdichtete 2,0 die Verdichtung über den größeren Kolbenunterstand realisiert, nützt die Brennraumverkleinerung im Kopf aber nicht allzu viel.


    Ein zu später Zündzeitpunkt führt zu enormer Erwärmung speziell der Auslässe, da ein beträchtlicher Teil der Ladung in den Auslass verbrennt. Schlecht passende Fächerkrümmer haben wir früher manchmal "warm gerichtet", indem der Zündzeitpunkt vorübergehend auf (zu) spät gesetzt wurde. Nach kurzer Fahrt hatten sich die Fächerrohre dann "in Form geglüht", vor allem nachts ein Schauspiel ...

    Aus dem Gedächtnis, ich komme zurzeit nicht an die Unterlagen heran: Die Zündung hat einen Hall-Geber, der Verteiler ist mit Fliehkraftverstellung ausgerüstet.

    Dass ich einen 1,6l Kopf auf den 2,0l Rumpf gesetzt habe geschah aus reiner Verzweiflung, da ich keinen Ersatz 2,0l Kopf habe. Dass die Verdichtungsverringerung mit dem Kolbenunterstand ausgeführt wird ist gut, ich hatte keine Leistungssteigerung im Sinn, der Motor sollte nur laufen und das tut er gar nicht schlecht. Springt ohne (= stillgelegte) Choke auch sehr gut an.

    Woran kann das liegen, dass ich im Leerlauf (unterdruck abgeklemmt) bei 6-8° vor OT keinen guten Lauf über die Drehzahlen hinkriege.

    Gruß

    Martin

    Solange wir nicht wenigstens den ungefähren Zündkennlinienverlauf haben, hilft Dir die Aussage "6-8° vor OT" leider kein Stück weiter. Auf dem Verteiler müßten doch Nummern zu finden sein?


    Lassen wir mal die Verdichtungserhöhung durch den kleineren Brennraum zunächst außen vor, soo viel wird das nicht ausmachen ... Aber es ist ein Riesen-Unterschied, ob solch ein Motor bei 4000u/min 18°vOT oder 26°vOT zündet. Der volle Vorzündwert ist weit wichtiger, als der Leerlauf-Zündzeitpunkt. Deswegen oben meine Empfehlung, zunächst mal bei hoher Drehzahl auf maximale Ausregelung einzustellen. Wäre die zu klein, werden die Auspuffrohre glühend warm, aber es kommt keine Leistung, wäre sie etwas zu groß, kommt Leistung aber die Verbrennung klopft (Gefahr für den Motor), wäre sie viel zu groß, klopft es auch und es kommt wieder schlechte Leistung, weil der verdichtende Kolben auf dem Weg nach oben immer eine ordentlich bremsende Kopfnuss fängt ...


    Im Leerlauf muss der Motor nur gerade sich selbst im Gang halten, also keine Leistung bringen. Da ist es vollkommen wurscht, ob da 6, 8, 10, oder 14°vOT anliegen. Ein 32/36DGAV-Vergaser fühlt sich bei 10-14°vOT richtig wohl, Ford will aber 8°vOT, für manche bleifrei-betriebene Motoren auch 6°vOT, alles Dinge, die praktisch nichts mit Laufkultur und Leistungsentfaltung zu tun haben!


    Hab mir gerade Deine Fehlerbeschreibung weiter oben noch mal durchgelesen. Zunächst mal paar Hausaufgaben:

    • Welcher Vergaser sitzt da drauf?
    • Stimmt das Ventilspiel und sitzen alle Schlepphebel an Ort und Stelle?
    • Wie sehen die Kerzen aus, wenn Du sie in Zylinderreihenfolge nebeneinanderlegst?
    • Kannst Du diese ominösen Geräusche näher beschreiben (bei welchen Drehzahlen, drehzahlabhängig oder nicht, welche Art von Geräusch, klopfend, mahlend, kreischend, ...)

    Leider lässt sich nur genaueres sagen, wenn diese Beschreibungen möglichst präzise und vollumfänglich sind.

    Ich bin zurzeit auf Kur und kann da leider nicht beim Motor nachsehgen.

    Aber, nächstes Problem: Es ist ein Weber 28/30 DFTH iinstalliert, sicherlich auch nicht die richtige Wahl, ich habe aber keine Alternative. Bevor ich einen neuen einbaue, muss ich erst einmal herausfinden, welcher am besten passt.

    Zün, was klemmende NW Kennlinienverlauf: Was mir dazu einfällt ist, auf der Riemenscheibe Markierungen anzubringen und dierse dann bei verschiedenen Drehzahlen abzublitzen. Ich bin eigentlich der Meinung, dass die Kennlinie nicht ganz verkehrt ist, da ich den Verteiler bei Motomobil passend zum OHC 2,0l gekauft habe.

    Nach Zündeinstellung auf ca. 10° vor OT habe ich bei der Temp der Krümmerrohre keine erhöhte Temperatur feststellen können, das war mir wichtig.

    Zündeinstellung: Leerlauf einstellen und Probefahrt machen. Wenn dann Leistung vorhanden, auch bei höheren Drehzahlen, kommt man der Sache näher.

    Ventilspiel habe ich mit Einbau des 1,6l Kopfes gerade erst geprüft.

    Ich habe neue Kerzen eingebaut, nach Probefahrt (ca. 100km) ergab sich, dass die Kerzen nicht schwarz belegt, Elektrode teilweise braun der Rest fast blank. Allerdings machten sie den Eindruck, dass die Verbrennung ein wenig mager sein könnte. Das würde ich auf 28/32 DFTH zurückführen wollen, vielleicht größere Düsen? Alle Kerzen sahen annähernd gleich aus.

    Die Geräusche, die der Motor auf der Autobahn machte, waren vieleicht kreischend, so hätte ich mir Metall reibt auf Metall vorgestellt. Da wir auf der Autobahn waren, waren wir sehr gestresst, eine Parkbucht zu erreichen, deshalb ist die Beschreibung der Geräusche recht spekulativ, gelaufen ist er jedenfalls noch. Und nach Rücktransport durch den ADAC zuhause lief der Motor sehr schlecht und ohne Leistung. Nach Ausbau des Kopfes waren keine Fraßspuren zu erkennen. Vieleicht Schmierungsmagel NW mit nachfolgendem Verzug des Kopfes, was durch klemmende NW dokumentiert wird.

    Ist der 32/36 DAGV die richtige Wahl?

    Danke und Gruß

    Martin

    Vermutlich theoretisch nicht, in einigermaßen kurzem Zeitfenster nach Montage würde ich das Ventilspiel jedenfalls nie ausschließen.

    das beschriebene quietschen deutet doch darauf hin, dass es den kopf gehimmelt hat. wenn das nw-lager nicht (mehr) passt, war das wohl das quitschen der nockenwelle.

    Zitat von OnkelB

    ... wenn das nw-lager nicht (mehr) passt, war das wohl das quitschen der nockenwelle.

    Das vermute ich auch ganz stark ... Man wird nicht um genauere Untersuchung der ganzen "Mimik" im Kopf herumkommen.

    Stimmen denn die Steuerzeiten auch nach dem Gequietsche noch? Wäre ja nicht das erste Mal, dass der Steuerriemen ein(ige) Zähnchen verliert, weil die NW schwergängig ist, oder überspringt, da passten die Symptome dann auch ...

    Auch mit dem 1,6er Kopf ist der OHC (speziell in der hier zur Debatte stehenden Variante TL20L sowieso) zum Glück noch ein Freiläufer, so dass vielleicht (?) nur Nockenwellenlager, ggf. die Nockenwelle selbst und im worst case noch der Kopf selbst fratze sind ... (obwohl der OHC da ein recht robuster "Klotz" ist, muss alles überprüft werden!)


    Ob man dann statt des DFTH irgendwas anderes draufschraubt, hängt von der sonstigen Peripherie mit ab, aber erste Devise sollte jetzt erstmal die Fehlereingrenzung sein. Dringend angeraten ist, jetzt eben nicht gleich alles auseinander zu schrauben, sondern zunächst zu versuchen, den Fehler näher einzugrenzen (was erfahrungsgemäß inmitten eines Haufens Einzelteile deutlich schwieriger wird). Diese Art und Weise der "Reparatur", solange Teile zu tauschen, bis es zufällig wieder funktioniert, sollte den Werkstätten überlassen bleiben :biggrin


    Ich würde auch nicht Vermutungen anstellen, sondern messen (!), Ventilspiel, Steuerzeiten, später dann Zündzeitpunkt, direkt ausschließen solltest Du als Ursache erstmal garnichts!


    :1.:

    Zitat von Suicide Jockey
    . . . . .

    Diese Art und Weise der "Reparatur", solange Teile zu tauschen, bis es zufällig wieder funktioniert, sollte den Werkstätten überlassen bleiben :biggrin

    . . . . .

    Geiler Spruch. Könnte glatt ein begehrter Aufkleber werden.


    LG

    Andreas

    Mal ehrlich, das ist ein Haufen zusammengewürfelter Teile. Ein Gaser, der eigentlich auf dem 1600'er Sierra sitzt. Ein 1600'er Kopf auf einem 2 Liter LC Unterteil. Verteiler ... so richtig weiß mans nicht.


    Es hat tatsächlich 27 Beiträge gedauert, bis wir erfahren haben, dass es ein Teilepuzzle ist. In so einem Fall heißt es für mich zurück auf Anfang: hier also, der richtige Kopp (inkl. richtiger NW) mit dem richtigen Vergaser.


    Der 1600'er Kopf ist höher als der 2000'er. Somit sind auch die Ventile beim 1600'er länger (113,15 zu 111,15 mm). Alles in Betracht ziehend, müsste die NW ebenfalls einen anderen Hub oder/und Grundkreis haben. Wenn ich jetzt die 2 ltr NW in den 1600'er Kopf Klemme, muss das nicht zwingend eine gute Idee sein.


    Der Brennraum eines 1.6'er Kopfes liegt bei 38 cc, der eines 2.0'er bei 48 cc. Einlassventil eines 1.6'ers ist 38,5 mm, das eines 2.0'er 42 mm.


    Wie gesagt: richtigen Kopf besorgen, richtige NW mit richtigen Schlepphebeln und Ventilen, und dazu ein passender Vergaser ... Dann sollte das Ding auch vernünftig laufen.

    2ct


    Zusammenfassend: Man kann einen 2.0 OHC mit einem 1.6'er Kopf ausstatten, wenn andere Faktoren auch geändert werden (größere Ventile, Kanäle bearbeiten, passende NW) UND man weiß, was man da tut.

    Einmal editiert, zuletzt von Seinfeld ()

    bist du sicher, was die Höhe angeht? Zahnriemen vom 2.0 hat drei Zähne mehr als der 1600

    Die Zahnriemen für den 1,6-Liter, den 1,8-Liter und den 2,0-Liter in der Ausführung ab 1984 sind gleich! Die unterschiedliche Ventillänge ergibt sich aus der flacheren Brennraummulde der kleinervolumigen Motoren. Die Entfernung von der ZKD-Dichtfläche bis zum Schaftende ist bei allen Hubraumvarianten mit ca. 120mm gleich!


    Einlassventile aller drei Motoren gleich, Auslassventile 1,6: 34,5mm, 2,0: 36mm

    2 Mal editiert, zuletzt von Suicide Jockey () aus folgendem Grund: Dreckfehler ;-) Ventilgrößen hinzu