2,8er Kram

1. offizieller Beitrag

    ich zucke ihn anzuschreiben, und bei der Antwort werd ich wohl ebenfalls zucken und mich zurückhalten müssen ihn nicht zu fragen ob er noch ganz glatt ist.

    Findet Ihr das teuer?

    Wenn ich mir Preise für Fächer incl. Rohrbögen angucke, falls man denn die Rohre überhaupt dazu bekommt, dann noch eine 2,8er Brücke, der Vergaser, Preis oder Aufwand für die Bearbeitung...

    Und Nockenwellen sind ja auch nicht billig.

    Ich habe mir über den Preis ehrlich gesagt keine Gednaken gemacht, da ich außer einen ungefähren Kurs für´ne Brücke eh keine Anhaltspunkte habe, bei ´nem Tausender bin ich einfach nur raus, weil wozu sollte ich mir das kaufen.

    Scharfe Nocken können mich mal kreuzweise, ich mag vernünftigen Leerlauf, ich mag Motoren die auch im 4. bei 40 noch ruckelfrei fahrbar sind.

    Und mit ´nem normalen 2.8er fährt ein Granada schnell genug für meine Zwecke.

    Scheinbar ist hier nurnoch Bierchen normal ...

    Was ein Schrott würde Ich mal unbedarft zu sagen !

    Ne versaute Brücke , eine Rolle mit Beschriftung und ja , die Fächer sind jetzt mal ganz okay .


    Ist das jetzt so einfach zu verkaufen ?


    Cool . So ein ein Angebot bekomme Ich ohne Fächer auch hin . :benno:

    Zitat von Bierchen

    Scharfe Nocken können mich mal kreuzweise, ich mag vernünftigen Leerlauf, ich mag Motoren die auch im 4. bei 40 noch ruckelfrei fahrbar sind.

    Endlich sagts mal jemand klar und deutlich.


    Für echtes Tuning braucht man echtes Fachwissen. Nockenwelle, Köpfe, Ventile, Kolben, Ansaugbrücke, Vergaser und Abgasanlage müssen sauber aufeinander abgestimmt sein, das ist uferlos aufwändige Ingenieurskunst. Dazu soll das Ganze dann noch dauerhaft standfest sein und geringen Verbrauch sprich hohen Wirkungsgrad haben. Was hunderte von Technikern und Ingenieuren in den Motorenentwicklungsabteilungen leisten, ist beachtlich. Irgendwelche Tuningteile aus diversen Katalogen bringen immer nur eins: Ein wenig Mehrleistung gepaart mit Nachteilen wie Hitzeprobleme, schlechtem Leerlauf und Durst.

    Ich habe so viele Pferde deshalb schon kotzen gesehen, dass die wenigen, die angeblich tolle Erfolge hatten, vernachlässigt werden können.

    Was aber nicht heißt, dass gutes Tuning unmöglich ist. Es ist halt fast genauso aufwändig wie die Neukonstruktion einer Maschine. Bei AMG und Co wissen die, wie es geht.

    Blueprinting von Serienmotoren hingegen, also das Reduzieren der Fertigungstoleranzen wie es u.a. auch der Liebl macht, ist sinnvoll, aber bringt halt keine Wahnsinnssteigerungen. Genauso wie kontaktlose Zündung und Iridiumkerzen oder von mir aus auch Keramikkolbenringe, die ein wenig die Kompression verbessern.

    Man kann unsere uralten Gusseisenklumpen ganz hübsch zum Schnurren bringen, wenn man sich beim Einstellen Zeit nimmt. Ich kenn einen bei Braunschweig, der hat nen 2.6er im P7 (original bis auf Bleifreiringe) der dermaßen gut geht dass ich dachte das gibts nicht. Ganz ohne Nocke/Fächer/Sportluftfilter. Amen.

    Sehe ich ähnlich.

    Zum anderen muss man drüber nachdenken: "Für wen ist der Motor. Was ist das Ziel?"


    Damals wie heute.

    Und das die wenigsten Kunden einen Motor haben wollen, der im Leerlauf n bisschen rumpelt oder einen Motor der erst bei 3000 zu Leben erwacht sollte klar sein.


    Und so viele Gedanken wie man oft glaubt wird sich um die Motoren doch nicht gemacht. Da gibt es viele Beispiele für. Meine liebsten Beispiele sind einmal der 3 Zylinder Ecoboost von Ford, die sich bei entsprechender Last reihenweise die Köpfe krum gezocken haben und zum anderen Motoren aus "sportlichen" Fahrzeugen, die nach einer Runde Nordschleife die Einspritzventile auf 100% haben, um die Temperatur runter zukriegen, da die Ladeluftkühler dafür nicht ausgelegt sind.

    In einem Gt86-Forum wurden damal Verbräuche von 47L erzielt. Leider muss man sich mittlerweile anmelden um die Seite aufrufen zukönnen, hatte mir die aber damals als Lesezeichen gespeichert :biggrin


    Nicht alles was die Herrn Ingenieure veranstalten sollte man in den Himmel loben, bzw es heißt noch lange nicht, dass es das für einen selbst passende ist.

    Sicher, aber gerade beim Köln V6 hat man sich im Werk schon viele Gedanken gemacht.


    Vor allem, wie man einen V4 so billig wie möglich auf V6 umstricken kann...

    Nicht zu vergessen auch die automatische Abgasanlagen-Adaption.


    Sie ermöglicht exakt gleichbleibende Leistung an allen serienmäßigen Abgasanlagen, seien sie einflutig, zweiflutig, mit oder ohne Resonatorbirnen...