Sehr schöne Arbeit,Manfred!
So ein Achtzylindersound ist einfach was Feines!
Und mit den Kosten solltest du einigermaßen zufrieden sein.....wenn du heutzutage so einen Schaden mit deinem Golf 7 hast kannst du deine Niere verkaufen!
Gruss
GT40 mit einem Loch zuviel im Block
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heißt, du fährst mit statischem ZZP?
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ah, ok..
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Wie viel Grad macht die u-Verstellung denn normalerweise bei dem Verteiler/Motor, wenn deutlich mehr, dann passt es einfach nicht.
Im Stand ist ja erstmal fast egal wo der ZZP liegt, bei Drehzahl muss der ZZP stimmen.
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Die 12° vor OT habe ich von einem Rover Händler, der auch Rennsport mit den V8 macht allerdings dann natürlich mit scharfer Nocke usw.
Die maximale Frühzündung für Deinen Motor hat der Hersteller mit der Einstellung laut WHB festgelegt. Die Verstellung über Fliehkraft addiert sich zur Grundeinstellung nach WHB. Heißt bei 6° vor OT landest Du bei dem vom Hersteller als den nach deren Vorstellungen maximalen Wert für diesen Motor. Bei 12° bist Du dann 6° drüber bei hoher Drehzahl.
Du mußt die Gewichte und Federn im Verteiler ändern damit das alles paßt. Sowas ist aufwendig und kann heute keiner mehr für mechanische Verteile.
Ich kann Dir nur den 123 Verteiler empfehlen. Du kannst damit das beste aus Deinem Motor holen, gerade weil Du auf Mopped-Vergaser umgebaut hast.
LG
Andreas
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Gibt es keine Zwischenplatte mit Unterdruckanschluss die man kaufen oder bauen könnte?
Oder an geeigneter Stelle ein Loch bohren, Gewinde rein und Anschluss einschrauben.
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und einen Vergaser einfach anbohren und nen Röhrchen setzen geht nicht? 0der eben mit Zwischenplatte?
Die Vergaser stammen von einem Bike wo Die Unterdruckschläuche zum synchronisieren im Kopf sind wenn's Unterdruck gesteuerte sind?
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Mach die scheiss Dinger runter.
Vernünftiger Vergaser fertig.
Ohne Prüfstand geht dir der Motor auch in Sack.
Ansonsten zieht der Arme in seiner Not wieder das ganze Öl in den Brennraum damit er wenigstens etwas zum verbrennen hat. Nur dumm wenn das Öl dann an den Pleueln wieder fehlt.
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Mal ein paar Gedanken zur Zündverstellung:
Das Gemisch benötigt eine gewisse Zeit, um im Zylinder gleichmäßig durchzubrennen. Dieser Zeitraum ist zwar bei fettem und magerem Gemisch unterschiedlich, aber ansonsten annähernd konstant. Dreht der Motor langsam, durchfährt er in der Zeit, die das Gemisch zum Durchzünden braucht, z.B. 8° Kurbelwinkel. Bei hohen Drehzahlen durchfährt der Motor in der selben (benötigten Durchbrenn-) Zeit aber viel größere Winkel, da er ja schneller dreht, z.B. 35°.
Das WHB legt, abhängig von den Bauparametern des Motors, eine rein drehzahlabhängige Vorzündung fest, die mit den Fliehkraftgewichten den Zündverzug derart vorverlegt, dass etwa 10-15°nOT der maximale Druck in der Verbrennung anliegt. Fliehkraft ist also nur von der Drehzahl abhängig! Trotzdem wird die Kurve oft "Volllastkurve" genannt, ich komme gleich noch darauf ...
Nehmen wir mal an, der V8 benötigt bei Nenndrehzahl 32°vOT um bei Nenndrehzahl genau bei 10-15°nOT den Höchstdruck zu haben.(Den reellen Wert kenne ich nicht auswendig).
Der Verteiler kann durch Ausregeln der Fliehkraftgewichte (angenommen) 20° Frühzündung zugeben und wird im Leerlauf auf 6°vOT eingestellt. Mit steigender Drehzahl erfolgt die Zündung immer früher, bis bei Nenndrehzahl 6° + 20°vOT = 26°vOT anliegen, es fehlen für den Optimalwert (32°vOT) also weitere 6°vOT !
Aus den genannten Gründen stelle ich die Zündung übrigens immer bei hohen Drehzahlen / voll ausgeregelten Fliehgewichten auf den Optimalwert (im obigen Bsp. 32°vOT) und sehe dann zur Kontrolle nur noch nach, wo ich bei LL lande. Da ein Motor im Leerlauf keine nennenswerte Leistung bringt, schadet ihm im Leerlauf auch 14 oder 16° nicht wirklich. Beim altbekannten OHC liegt z.B. der Optimalwert bei Nenndrehzahl bei 36°vOT.!
Das war - zur Erinnerung - nur die drehzahlabhängige Regelung, die Volllastkurve.
Das Unterdrucksystem gibt lastabhängig nochmals ca. 10°-12° zusätzlicher Frühzündung zu, um im Teillastbereich langsamer durchbrennendes Gemisch zu kompensieren. Beide Systeme addieren sich dann, je nach Last, auf, so daß im Schiebebetrieb (hoher Unterdruck bei höchen Drehzahlen=Schiebebetrieb) durchaus mal 32+12=44°anliegen, was dann aber in diesem Lastzustand auch absolut ok ist ... Da diese Verstellung lastabhängig ist, zieht man hierfür den Unterdruck im Drosselklappenbereich des Vergasers heran, nicht den im Saugrohr!! Der Unterruckverlauf ist von Null bei LL stark abfallend auf ca. 0,5-0,6bar unter Umgebungsdruck bei ganz leicht geöffneter Drosselklappe und steigt bei zunehmender Last wieder bis auf Umgebungsluftdruck an.
Zur Grundeinstellung der Zündung MUSS dieses System in den allermeisten Fällen deaktiviert sein (WHB), indem die Unterdruckleitung abgezogen und sicher verschlossen wird.
Hier haben wir noch eine Besonderheit: Es gibt offenbar keine Entnahmebohrung am Vergaser für den Unterdruck. Ausgerechnet beim Kaltstart (wo das Gemisch auch sehr langsam durchbrennt) fehlen also im Bsp. oben 10-12° Frühzündung! Eine 123-Tune könnte nun auch mit dem Saugrohrunterdruck arbeiten, weil man einstellen kann, dass die Unterdruckkurve erst bei z.B. 1000u/min einsetzt. Beim "analogen" Verteiler besteht diese Möglichkeit nicht.
Zur Grundeinstellung unter den vom TE oben beschriebenen Bedingungen:
- Unterdruckverstellung muss außer Eingriff sein, Entnahmebohrung am Vergaser sicher verschlossen (ist ja wohl der Fall).
- Zündzeitpunkt möglichst bei Nenndrehzahl auf den Optimalwert lt. WHB einstellen oder
- hilfsweise bei LL auf die genannten 6° einstellen und bei Nenndrehzahl kontrollieren, ob man bei Nenndrehzahl wieder nahe dem Optimalwert landet
Damit sollte die Fuhre auch schon mal laufen, auch ohne Unterdruckverstellung! Wichtig: Der Optimalwert bei Nenndrehzahl soll nicht (nennenswert) überschritten werden, da sonst klopfende Verbrennung droht, die in Minuten den Motor kostet!
Wenn Du eine 123-Tune in Erwägung ziehst, sprich mich ruhig an.
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Nur am Rande: der Manfred ist durchaus vom Fach.
Ansonsten bin ich beim Pit, was die Gasfabrik betrifft.
Wenn es das aber unbedingt bleiben soll, wie es ist, dann wäre ein T-Stück in der Leitung zum BKV die einfache Alternative zur Zwischenplatte oder dem gebohrten Loch.
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dann wäre ein T-Stück in der Leitung zum BKV die einfache Alternative zur Zwischenplatte oder dem gebohrten Loch.
Leider eben nicht! Bei Entnahme im Drosselklappenbereich hast Du bei LL keinen Unterdruck auf der Leitung, unmittelbar darüber aber sofort. Aus dem Saugrohr gewinnst Du im LL den höchsten Unterdruck, hast also zusätzlich 10-12° Frühzündung, also 16-18°vOT ... Das gilt leider auch für Zwischenflansche u.ä. ...
Die 123-Tune kann das kompensieren, da man bei ihr einfach festlegt, dass das Unterdruckmapping erst über LL eisetzt. Unterdruckverstellung macht nur Sinn, wenn im DK-Bereich des Vergasers abgegriffen wird!
Optimalzündwerte Rover V8 scheinen sich für "mild getuned" auch bei etrwa 35-37°vOT bei Nenndrhzahl zu bewegen ...
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Hallo zusammen, da habe ich ja wieder was losgetreten, . . . . . .
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Wird wohl auf 123 Zündung umgerüstet.
Grüße, Manfred
Finde das schon super interessant. Und es gibt ja guten Input dadurch.
Mit der 123 Zündung bist Du auf jedenfall weit vorne.
LG
Andreas
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Gibt es keine Zwischenplatte mit Unterdruckanschluss die man kaufen oder bauen könnte?
Oder an geeigneter Stelle ein Loch bohren, Gewinde rein und Anschluss einschrauben.
Das macht keinen Sinn. Der Unterdruck muss ja erst dann genommen werden, wenn die Drosselklappen auf gehen. Wenn der/die Gaser keinen Anschluss dafür haben, wo will man denn da was abgreifen können? Zwischen DK und Kopf ist ganz falsch, da da IMMER Unterdruck anliegt (die Kolben bewegen sich ja fleißig weiter auf und ab und auch die Ventile öffnen so, wie sie sollen.
Sind es richtige Fehlzündungen, oder schießt es in die Gaser zurück (patschen)?
Hast du die Unterdruckverstellung fixiert, oder lediglich die Dose abgebaut?
Edit merkt an: zwischen schreiben und abschicken sollten keine 2 Stunden liegen, sonst passt der Zusammenhang nicht mehr
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Sie kommt auf alle Fälle sehr nahe an eine echte 3D-Kennfeldzündung heran ... der Motor läuft auch bedeutend ruhiger, hat bessere Übergänge und verbraucht auch weniger. Manfred, Du kannst einen Saugrohrdruck mit der 123 auch als Lastverstellung nutzen. Der 123 sagst Du dazu nur, dass bis knapp über LL-Drehzahl keine Verstellung erfolgen soll. Der Kurvenverlauf muss allerdings ggf. noch ein wenig angepasst werden, da bei langsam öffnender DK (bei U-Druck-Entnahme im DK-Bereich oder knapp oberhalb), der Unterdruck einen etwas anderen Verlauf hat.
Um bei Einzelsaugrohren das Pulsieren zu dämpfen, kann man einen kleinen Unterdruckspeicher zwischenschalten - sowas hatten Alfas früher, so eine Art "Filmdöschen mit Reduzierdüse". Allerdings haben manche 123-Tune auch eine "Software-Dämpfung" ...
Ein Bekannter aus der Seven-Szene hat den Drucksensor der 123 ausgebaut und ein Drosselklappen-Potenziometer zur Ansteuerung verwendet, geht auch tadellos!
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Motorradvergaser haben in der Regel keinen Unterdruckanschluss zur Zündverstellung.
Ich würde empfehlen, da auf eine richtige 3D Zündung Zündung mit Drosselklappenpoti gehen. Ja, auch das kostet nochmal Geld. Kann man aber wenigstens vernüftig einstellen. Muss ja keine Omex oder Weber/Alpha sein. Ne Megajolt oder Nodiz tuts auch.