Schwere Atlas Hinterachse für TC1 gesucht

    Hab jetzt kein Bild von dem Werkzeug. Liegt in der Werkstatt. Ist aber normalerweise vom P5. Das wird an den Radbolzen festgemacht. Dann kann das Lager incl. Schrumpfring abgedrückt werden. Da der P5 aber 5 Loch Felgen hat wurde das Werkzeug für den Taunus umgefeilt. Wurde so jahrelang in der Werkstatt gemacht wo ich das her habe. Hab ich schon an meinem und an dem Taunus von Nils gemacht.

    Zitat von Micha-05

    Die Liste ist nicht vollständig bzw. deckt sie nur einen bestimmten Zeitraum ab.

    Hast recht, aber es gibt ebend mehr als eine Übersetzung. Wobei die Aussage "V6 und Übersetzung stimmt" tatsächlich laut Liste stimmt.

    Bestimmt willst du den Schrumpfring wieder verwenden.

    von daher würde ich den vorher mit einem Gemisch aus gesegnetemtem Biberfett einstreichen.

    Zur Not tut es auch Ochsensperma.

    Bin gerade dabei Bilder davon zu suchen. Ich hab das alles mal fotografiert. Ich kram gerade alte Handys raus. Finde die Bilder nicht mehr?

    Flexen ist auch ne gute Idee, vor allem wenn man die Möglichkeit umgehen möchte

    die Hülse seitlich anzubohren um dann die Stege dazwischen mit einem Meisel zu trennen.

    Zitat von capri28i_de

    Hast recht, aber es gibt ebend mehr als eine Übersetzung. Wobei die Aussage "V6 und Übersetzung stimmt" tatsächlich laut Liste stimmt.

    Deshalb habe ich das ja auch geschrieben, beim V6-Knudsen gab es nur eine Achse und die hatte immer das gleiche Diff.

    Die fast identische Untersetzung gab es später auch im kleinen Korpus, erst beim 2.0 OHC, später angeblich (diese Info stammt hier aus dem Forum) auch beim V6.

    In der großen ist aber immer die gleiche.



    Was mm da fabriziert hat mit deren Liste weißman nicht, vermutlich hat der besoffene Praktikant die vom Transit dazugemischt.

    Hallo zusammen,

    wenn sich schon so viele geäußert haben, will ich mein Senf auch noch dazu geben . . .

    Weiß nicht, was alles schon gesagt wurde - lange Texte lesen iss immer nicht so meins . . .

    Die mittlere Köln-Achse gab es im P3, P5, P7, Transit MK1 / MK2, im Taunus, Capri, und in selteneren Fällen im Escort 1 und 2. Somit sind die Diffs alle untereinander austauschbar. Hab ich auch schon im späten Teenager-Alter sehr zum ärgernis meines Vaters am Strassenrand im Wohngebiet vorm Haus praktiziert. Aussm Kopf wüsste ich jetzt die Übersetzungen 3,09, 3,44, 3,78, 3,89, 4,00, 4,11, irgendwas um 4,45, 4,63, 5,11 und meine 5, inne sechzigen gibts auch nochmal was . . .

    Die Diffs aus den Zwillingsbereiften Transits passen nicht, da es sich hierbei um eine nochmals größere Achse handelt, die dann auch in der Ford A-Serie und möglicherweise auch in leichteren N-Serie-Fahrzeugen zu finden war. Die Steckachse läst sich ohne weiteres mit dem Zughammer rausziehen, man muss sich nur eine Adaption bauen, womit man den Zughammer mittig am Steckachsteller anbringen kann.

    Nachher das einstellen des Spiels in der Verzahnung mit diesen Abstandsringen iss natürlich bisschen sone Gefühlssache aber eigendlich auch möglich. Man sollte nur möglichst auch ne kleine Auswahl von diesen Ringen für die Einstellarbeiten zur Verfügung haben und die Zahnflanken sollten vom Verschleißbild noch so sein, dass ein vernünftiges einstellen auf Geräuscharmut noch möglich ist. Andererseits kann es sein, dass man eine Achse, welche schon Geräusche vom Zahnflankenspiel her macht mit Einstellen wieder was leiser bekommt, wenn sich der Schaden an den Zahnflanken in Grenzen hält. Oft sind es ja auch zum grossen Teil die Lager die so Radau machen. die Radlager wurden ja oftmals schon getauscht, das vom Antriebskegelrad auch vereinzelt schon mal, aber direkt die Lager vom Diff meistens noch nie.

    Dann frag ich mal ganz blöd. Kann man die Lager am Diff auswechseln, wenn die Steckachsen gezogen sind oder muss das ganze Diff raus?

    Moin!


    Nej, da muss das Diff raus um die Schluterlager vom Gehäuse des Ausgleichstriebes abzubekommen und den Triebling bekommt man sonst auch nicht raus.

    Hallo,

    das Diff muss dann auch noch raus, aber das ist dann auch kein großer Akt mehr. Wenn ich das richtig erinnere, müssen dann nur noch die vier Schrauben der zwei "Halbschalen", welche dass Diff über die Lager im Gehäuse halten gelöst werden und man kann das Diff dann rausnehmen. Und wenn zuvor die Schraube am K.-Wellen-Flansch gelöst wurde, kann das Antriebskegelrad wenn gewünscht dann auch rausgenommen werden.

    Sandmann :

    Mein eigener Beitrag aus einem anderen Faden. Es geht zwar um einen Granada mit dem granadatypischen Problem, aber Taunus- und Granada achsennunterscheiden sich darin, daß die eine eine Verlängerung nach vorne hat und die andere, zwei seitliche. Der Rest ist weitgehend identisch. Man farf sogar die gleichen Spezialwerkzeuge benutzen.

    Zitat von DC

    Bevor Du hochmotiviert den vorderen Sommerring nebst Lager tauschen möchtest, lies Dir unbedingt das entsprechende Kapitel aus dem WHB durch und überleg Dir danach, ob Du da wirklich bei gehen möchtest.

    Jene, die gleich schreien, das wäre doch alles kiki und man müsse doch nur die Position der Mutter markieren, wissen ganz genau, daß das funktionieren kann, aber nicht muss. Nimmst Du eine neue Spannhülse, weisst Du nicht, ob die ein identisches Maß hat. Oder ob die alte Spannhülse immer noch so spannt, wie vor vierzig Jahren.

    Garantie gibt Dir auch keiner.

    sallini: no offense! Für die Achse sollte man sehr genau wissen, was man macht. Sonst wird es schnell sehr teuer...

    Granada Achsen habe ich noch nie zerlegt. P7 und Transit-Achsen habe ich mehrfach zerlegt und/oder teilweise verändert wieder zusammengebaut. Der Erfolg gab mir immer recht und teuer (wodurch auch immer) wurde es nie.

    Das bezieht sich natürlich nur auf mich, meine Erfahrung und mein Sinn für die Arbeit die ich tue. Wenn jemand die Erfahrung selbst mit vergleichbaren Arbeiten fehlt, er kein Sinn fürs einstellen der Toleranzen -oder das Material hat, gehe ich davon aus, dass er es von vorn herein unterlässt oder spätestens nach einem Blick ins innere so einer Achse aufhält. Ein Dipl.-Ing., vergleichbare Titel, einen Heiligenschein oder die Fähigkeit immer ein Stück weit über dem Boden zu schweben ist sicher nicht nötig, um eine Hinterachse erfolgreich reparieren -oder modifizieren zu können :whink .