Was für einen Vergaser habe ich?

    Ich hab ja sogar einen Puppen-Drehmomentschlüssel für sowas. Der fängt bei 6Nm an. Na dann ziehe ich die einfach damit fest und nochmal nach, wenn er gelaufen ist.
    Jetzt wollte ich das alles bei meiner Premiere ganz richtig und korrekt machen und dann lässt mich das Buch im Stich. :no:


    Danke!

    Die Kopfdichtung(en) zieht man nach dem Warmlaufen nochmal nach, weil diese Dichtung mit einer schmelzenden Dichtmasse geliefert wird. Der bunte Streifen verklebt die Dichtung mit Block und Kopf alsbald eine bestimmte Temperatur überschritten wird. Diese Verklebung wird durch das Nachziehen nochmal forciert.


    Bei der Ventilhaubendichtung vom OHC wird in mehreren Schritten angezogen, da die beiden Schrauben vorne seitlich am Nockenwellenrad in eine andere Richtung ziehen, als die restlichen Schrauben.
    Ziehst Du die seitlichen Schrauben vor den vorderen, unteren Schrauben fest, kann sich die Ventilhaube im vorderen Bereich nicht richtig setzen. Deshalb werden die Schrauben nicht alle von hinten nach vorne gleichermaßen angezogen, sondern seitlich erst nur leicht und nach den unteren dann richtig angezogen.
    5-7Nm ist nichts, aber man möchte die Korkdichtung auch nicht zerquetschen. Gleiches gilt übrigens auch für die Ölwannendichtung.

    Die dummen Fragen hören nicht auf.
    Der Deckel ist drauf. Mit gigantischen 6Nm angezogen. Bis jetzt ist alles dicht. Nach der abschließenden Probefahrt wird warm nochmal nachgezogen.
    Den Schließwinkel hab ich mit dem Gerät nochmal nachgeprüft. Dümpelt zwischen 48° und 50°, wie es auch das Buch vorgibt. Hab ich von Hand mit der Fühlerlehre wohl gut hinbekommen.
    Jetzt gehts an den ZZP. Da lässt mich das Nachschlagewerk wieder im Stich:


    Theorie:


    Praxis:


    Welche Rille darfs denn sein?

    Die markierugen sehen doch identisch aus :dunno:
    Aber da der zeiger am motorblock sitzt denke ich sollte deas rad was näher am block ist die referenz sein. ..

    Aber ob das whb bild zu deinen kurbelwellenrad passt würde ich noch mal verifizieren..
    4-0-4-8


    Alle ohc Bilder die ich kenne fangen bei 0 an

    Ohne Gewehr: auf dem Bild oben ganz rechts breite Rille = 0, weiter nach links die zweite ist die richtige.


    Hildegard meint, es könnte unklar ausgedrückt sein. 0 + weiter nach links die zweite Rille ist die insgesamt dritte Rille von rechts auf dem Bild und in real,- von links wenn man an der offenen Haube steht.

    Einmal editiert, zuletzt von DC ()

    ich meine mich zu erinnern, dass es bei v6 mal eine umstellung gab. dadurch waren anfangs, lass mich lügen, 5 kerben.
    drei nach ot, ot, drei vor, sechs vor, neun vor.
    irgendwann wurden es mehr kerben, gingen dann bis 12 oder sogar 15 vor.


    bei dem bild oben würde ich tippen 4nach, null, 4vor, 8vor von rechts nach links.
    aber das könnte man ja auch nachschlagen... :whistling: warum sollten die bei den ohc nicht den gleichen kerbenquatsch gemacht haben.

    Einmal editiert, zuletzt von Nick ()

    lange rede kurzer sinn, blitz den auf die dritte von rechts ab und kuck obs gut läuft.
    scheiss auf die rillen, hör auf dein herz und deine hand am verteiler.
    so früh wie geht ohne klingeln und der motor ist dein freund.

    Ich tippe auf OT - 4° - 8° - 12°, weil die erste Rille etwas breiter ist, also wie Nick sagt.
    Werde es heute abend sehen.


    Die ganze Aktion hat bislang auch keine Früchte getragen. Klingeln ist nach wie vor da, dafür bläut er beim Ampelstart wieder wie ein Großer.
    Die einzige Erkenntnis daraus ist, dass es nicht an den Ventilen oder Schließwinkel liegen kann.
    Also ZZP und dann mal gucken. Der scheint mir auch am wahrscheinlichsten, da er Klingelt, sobald ich unter Last das Gaspedal mehr als 50% durch drücke.
    Müsste für mein Verständnis ja dann an der Verstellung liegen.
    Heute Abend bin ich schlauer. Dann käme noch die Unterdruckverstellung in Frage. Und danach wäre ich völlig ratlos.

    Hast Glück das ich noch reingekommen bin . Warum benutzt du nicht dein Hirn bzw. schreibt dir das mal auf .
    Du hast einen Sierra bleifrei Motor drin Bj. 87 . Der VV-Vergaser von 1,6er Capri/Taunus und der 1,6er Verteiler gehören da nicht ran!
    Das man sich da immernoch wundert warum was nicht läuft und hier dauernd fragt ?


    Das ist dein Auto und das musst du wissen , die anderen hier geben Auskünfte in dem Gedanken du hättest den richtigen Granadamotor mit Anbauteilen drin .

    Ok. Das klingt plausibel. Mir fehlt da halt die Erfahrung. Das mit dem flaschen Vergaser klang damals nicht so dramatisch.

    Zitat von Fordford

    Handhabung eines VV-Vergasers . Die Finger davon lassen solange er irgendwie läuft . Höchstens etwas Wd40 wild rundum sprühen . Wenn kaputt , entsorgen und was anderes verbauen .


    Nagut. Dann versuche ich mit dem ZZP noch ein wenig zu retten und konzentriere mich wieder auf die Beschaffung eines gescheiten Webervergasers.

    So. Zündzeitpunkt Einstellen war mit Demontage des Luftleitblechs für den Lüfter ne Sache von 20 Minuten. Er stand jenseits von Gut und Böse. Wenn Strich Nr.3 8° sind, stand die Zündung bei etwa 25°-30°. Zurechtgedreht, der Leerlauf war sofort ruhiger.
    Heute morgen den Arbeitsweg als Teststrecke benutzt. Läuft astrein, der Karren.
    Klar, nen anderen Vergaser werde ich mir beschaffen, aber so kann der Klumpen erstmal am Donnerstag den Anhänger mit Bier an dem Edersee ziehen.


    Vielen Dank allen Tippgebern für euer Wissen, was ihr Greenhorns wie mir bestimmt schon 25 mal erzählen musstet. :phil:


    Ich habe ne Menge gelernt, zum ersten Mal gemacht, kann in Zukunft da souveräner heran gehen und habe für mich selber die Gewissheit, das die Punkte Ventile, Schließwinkel und ZZP vorerst abgehakt sind.