Wie Prüfen ob Ausrichtung Motor, Getriebe, Kardan, Achse richtig ist

Ich hab damals erst mal ausserhalb vom Auto Getriebe an Motor und Kardan an Getriebe gesteckt. Wenn das schon mal alles passt würd ich alles einbauen. Das einzige was sein könnte ist dass die Kardan von der Länge her nicht passt (zu kurz ist... scheinbar gibt s verschiedene - bei mir war s Plug&Play).

Der Winkel der Kardan... Es Sollte halt alles am besten relativ gerade sein, also keine Neigungen wenn das Auto gerade steht. Relativ, weil durch verschiedene Beladungen/in Kurfen/usw ändern sich die Winkel ja eh von gerade auf ... Winkel ;-) Das Material muss also sowieso schon ausgleichen

Es steckt alles zusammen und es geht nur darum, wie man verifizieren könnte, daß alles stimmt.

Damit später alles richtig toll ist, würde ich unbedingt den fünften Gang an Bord holen und beim Ginbau vom Getriebe messen bzw einstellen.

• An den Längslenkern machst Du nichts. Wenn alle Gummilager, auch die von den Schräglenkern gut sind, hat das dahinten zu passen.
• Der unbeladene Wagen muss zum Messen mit der Hinterachse auf dem Boden stehen, die Langsträger dabei Waagerecht. Dabei steht der achsseitige Kardanwellenflansch im rechten Winkeln zu den Längsträgern. Man kann vorne anheben um die Karre in die Waage zu bringen.
• Der achsseitige Kardanwellenflansch und die Getriebeausgangswelle stehen im rechten Winkel zueinander. Anders formulert sind die wellen vonMotor und Getriebe ebenfalls paralell zum Längsträger. Hier liesse sich die Getriebetraverse unterlegen, bzw Motorlagergummis in dicker oder dunner einbauen
• Die Winkel des vorderen und hinteren Teils der Kardan müssen identisch sein. Meint Ein- und Ausgangswinkel am Mittellager sind gleich. Hier könnte man das Mittelager unterlegen. Da sind sowieso Shims, die auch bleiben sollten.

Wenn man beim TC II den Achantriebswinkel nicht mehr verstellen kann, kannst du nur mit Mittellager und Traverse arbeiten.

Im Allgemeinen musst du nur 2 Dinge beachten:
1. Der Kardanwinkel an jedem Kreuzgelenk sollen so klein wie möglich, aber nicht Null sein.
2. Antriebs,- und Abtriebsgelenk sollen den gleichen Winkel haben, entweder in Z,- oder in W Form.

In der Praxis würde ich den Wagen auf eine ebene Fläche stellen, ihn so beladen wie man meistens fährt, incl. Fahrergewicht auf dem Fahrersitz.
Dann würde ich aus einem Geodreieck einem Faden und einem Gewicht einen Fadenwinkelmesser basteln, wie auf dem Foto.

Damit misst du die 3 Winkel jeweils vor und hinter dem Gelenk durch, der Knickwinkel ergibt sich aus der Differenz. An dem Stummel, der aus dem Getriebe guckt, musst du das Geodreieck abschneiden bis es passt. Am Diff. musst du senkrecht am Flansch anlegen. Wenn alle Winkel zwischen 0 und 1° liegen, sollte da nix brummen und die Gelenke fühlen sich wohl.

Bei Wellen mit Hardyscheibe gilt das nicht alles, Die Hardy muss einen Knick von 1-3° haben, sonst hast du Rauigkeiten beim Beschleunigen. Das beruht auf Erfahrungswerten, der Grund dafür ist nebulös.

Wie würdet ihr die Flucht in Längsrichtung überprüfen?
Gerne auch mit ausrichtung des Diff am Beispiel eines Granada

Längsrichtung richte ich per Auge aus. Das Diff beim Granada kann man nicht ausrichten.
Im Prinzip sollten die Wellenachsen von Getriebe und Diff parallel zueinander verlaufen. Mir ist noch keine brauchbare Lösung eingefallen wie man das kontrollieren kann.
Funktionieren tut das Mittellager lose zu lassen, dann den Wagen auf den Rädern ein Stück schieben und das Mittellager dann in seiner eingenommenen Stellung festziehen.

Ja, das Diff ist schon sehr schwammig.. Wie haben die das bloß im Werk gemacht?
Der Trick mit dem Mittellager, funktioniert das unabhängig von Kreuzgelenk oder Giuboscheibe?

Zitat von eisenmann

Ja, das Diff ist schon sehr schwammig.. Wie haben die das bloß im Werk gemacht?
Der Trick mit dem Mittellager, funktioniert das unabhängig von Kreuzgelenk oder Giuboscheibe?

Vermutlich nicht immer, die Giubo wird dem Mittellager eine Position aufdrängen. Wenn die Getriebetraverse falsch sitzt, kann das schiefgehen.
Im Werk waren die Achsen mit Motor,Getriebe und Kardanwelle auf einer Vorrichtung fixiert. Dann wurde die Karosse aufgesetzt und einfach die Schrauben eingedreht. Die Luft über dem Mittellager wurde mit U-Scheiben aufgefüllt...fertig war die Laube.

Hm, so ne Vorrichtung müsste man sich mal bauen..
An dem eingebauten Diff mach ich aber wohl eh nix mehr, das macht im Schiebebetrieb Mahlgeräusche..
Weisst du zufällig ob das Diff vom 2.0 ohc auch in anderen Motorvarianten verbaut wurde oder ist das ein eigenes?

Zitat von eisenmann

Hm, so ne Vorrichtung müsste man sich mal bauen..
An dem eingebauten Diff mach ich aber wohl eh nix mehr, das macht im Schiebebetrieb Mahlgeräusche..
Weisst du zufällig ob das Diff vom 2.0 ohc auch in anderen Motorvarianten verbaut wurde oder ist das ein eigenes?

2.0 Reihenröchler im Granada hat ein 3,89er Diff, dasselbe wie im 2 L V6.
Das das Diff selbst kaputt ist, ist aber eher selten.

Zitat von Bibo

Das das Diff selbst kaputt ist, ist aber eher selten.

ich bin mit meinem Latein am Ende was das angeht, Getriebewechsel hat nichts gebracht und Auspuff richtig hängen auch nicht
Es ist ja nur im Schiebebetrieb, Mittellager glaube ich auszuschließen. Wenn ich ein Rad auf der Hebebühne drehe klingt es im Diff schon mal fies nach Zahnrad.. Falls sich das nicht überträgt weiss ich echt nicht weiter..

Zitat von eisenmann

ich bin mit meinem Latein am Ende was das angeht, Getriebewechsel hat nichts gebracht und Auspuff richtig hängen auch nicht Es ist ja nur im Schiebebetrieb, Mittellager glaube ich auszuschließen. Wenn ich ein Rad auf der Hebebühne drehe klingt es im Diff schon mal fies nach Zahnrad.. Falls sich das nicht überträgt weiss ich echt nicht weiter..

Ein Rad drehen ist so ein Sache, dann drehen die Ausgleichskegelräder voll mit, die Dinger sind geradeverzahnt und haben oft Pittingausbrüche. Bei Geradeausfahrt sind die aber nicht aktiv.
Mal auf der Bühne beide Räder gleichmäßig drehen...isses dann auch?

Pitting sieht ja übel aus, gerade gegoogelt.. :S
Beide Räder drehen werde ich mal überprüfen, danke für den Tipp!
Wenn ich den schon oben hab, kann man sonst was von aussen am Diff prüfen?

Hey hey,
Check mal wieviel Axialspiel du hast, wenn du am Kardanflansch ziehst und drückst. Am besten mit Messuhr. Evtl hat der Radsatz zu viel Spiel und macht deshalb Geräusche, weil er axial anläuft.

Yeah, zumindest wackeln ist drin
Gibt es da toleranzwerte zum nachlesen?

Beim Granada wackelst du nur an der Welle der Diffverlängerung. Die sollte zwr auch kein spürbares Spiel haben, hat aber mit den Innereien des Diffs nichts zu tun.
Vielleicht mal das Öl ablassen und nach Metallabrieb/Spänen untersuchen.
Eine geringe Menge golden glänzender Abrieb ist tolerierbar, das ist meist Messing von den Lagerkäfigen.

hatten die ohc im granada nicht meist das 4.11er-diff, meint mir grad meine erinnerung erzählen zu müssen, kann aber auch quatsch sein.

ingas einser macht das beschriebene geräusch im schiebebetrieb auch, am schlimmsten bei ca 90 im schiebebetrieb, ich bilde mir ein im 4. schlimmer als im 5. wobei das ja eigentlich keinen sinn ergibt, denn die drehzahl der kardanwelle und des diffs ändern sich ja nicht, egal in welchem gang.
nick und inga haben unter der bühne gelauscht während ich auf der bühne gefahren bin, die beiden haben das geräusch in die diffverlängerung interpretiert.
bei gas (auch nicht mit wowa dran und vollgas bergauf in den kasseler bergen) hört man beim fahren nichts, auf der bühne wohl aber schon, ist dann aber auch nicht dieses fiese geräusch.
freitag wollen wir noch mal ein ohr anlegen lassen, ich werde berichten.

OHC hat 3,89. Nur V4 hatte Serie das 4,11er, auf Wunsch aber auch der OHC und im Mk3 der 2.0 V6.

Dass das Geraeusch im vierten schlimmer ist, liegt dran, dass der Motor im vierten mehr Bremsmoment hat als im fuenften. Wir hatten es doch erst am Samstag von deiner geliebten Motorbremse :P