OHC + Weber 38DGAS ?

    Die Angabe bezieht sich doch auf 0,145 Zoll, oder? Das wären 3,683mm. Da sollte ein 3,5 mm Bohrer erstmal gute Dienste leisten. Es sind ja prinzipiell auch keine großartigen LAgetoleranzen vonnöten.

    hat nix mit zoll zu tun. dann wäre die air corrections ja 4 mm groß...das wär ja was.
    ich bin der meinung, dass das keine maßangaben im klassischen sinne sind.
    mach auch nix, bin fündig geworden. ich warte noch auf teile, dann ultraschall und dann brücke anpassen.

    Soweit ich weiss sagen die angaben auf düsen aus was die durchflussmenge ist .
    Dazu baut man die düse senkrecht an ein rohr,trichter o.ä. füllt benzin ein und zählt die anzahl der tropfen pro minute .
    Düsenangaben sind von vergaserhersteller zu vergaserhersteller und von düsenhersteller zudüsenhersteller unterschiedlich.


    Den genauen versuchsaufbau weiss ich nichtmehr , stammt noch aus meinen RD350 schrauberzeiten ,schon etwas her.


    Düsenreibahlen hab ich ,muss ich aber suchen.

    Sowas ähnliches habe ich jetzt bei einigen Recherchen auch herausgefunden. Aber nirgends steht was genaues. :(

    Ich habs gefunden:
    Man nimmt eine Bat.säureflasche (d=70mm ,h=180mm, Schlauch l=80mm innend. passend zum düsen aussend.)
    125ccm (mit briefwaage abwiegen) Wasser einfüllen und durchlaufzeit messen (5-10 messungen , dann mittelwert errechnen ). Durchlaufseit [s] umrechnen in [ccm/min] = [Düsennummer]


    Evtl. sagen die düsennummern bei weber was anderes aus , der aufbau ist für mikuni vergaser.

    hat jemand den innerdurchmesser in MM für die beiden markierten öffnungen beim 2.0er?
    wäre die letzte hürde für mich.


    Gar nich so einfach zu messen . Links 1,5mm rechts 1,4mm ,gemessen hab ich mit ner düsenlehre ,allerdings geht die nur in 0,1mm .schritten

    das danke war ich glaub ich damals.


    egal, ich weiß es nervt, aber:


    der 38dgas ist im vergleich zum 32/36dgav ein "echter" doppelvergaser. kein registervergaser, bei dem sich die zweite stufe erst ab einer bestimmten drosselstellung der ersten stufe öffnet. soweit klar, hat zur folge, dass jede "stufe" ne eigene gemischschraube hat. mal abgesehen davon, dass ich partout nicht weiß wie ich wegen des ventildeckels an die schraube der einen "stufe" herankomme, geht ich richtig in der annahme, dass jede einstelldrehung der einen schraube, identisch sein muss mit der anderen? also immer schön im gleichklang?


    zweitens:
    der gaser hat ne bypass-schraube. was mache ich mit der, wie ist die bei der einstellung zu behandeln, was bewirkt die überhaupt?
    hier, die:


    ansonsten bin ich endlich mal dazu gekommen, das teil zu reinigen, neu zu bedüsen und ne grundeinstellung vorzunehmen (abgesehen on dem bypass-dings). also ready to einstellung und run.
    die idle bushes habe ich durch 1,4er (innemaß) ersetzt. gibts im modellbauladen. mit 2mm aussendurchmesser, so dass sie in die orginal 3.0 liter buchsen passen, ohne diese entfernen zu müssen. schöner zufall.

    ok, erledigt.
    bedüsung wie angegeben, idle bushes wie angegeben. bypass erstmal noch unberührt gelassen. beide gemischschrauben schön im gleichklang. die eine schraube ist nur mit nem selbstgebasteltem dreher zu bewegen. klar, das teil sitzt beim V6 ursprünglich oben auf, ohne ventildeckel daneben. fummelig und brandblasenfördernd.


    grundeinstellung:
    leerlauf ne halbe umdrehung rein.
    gemischschrauben 1 umdrehung raus.
    damit lief er schon erstaunlich gut. das war beim 32/36er ganz anders.
    nur ein wenig nachgestellt. perfekt.


    ergebnis:
    rennt. die fummelei hat sich gelohnt. aber so langsam reichts mit 4 in reihe. irgendwie will man immer mehr. 8 im V rückt näher.
    tank ist leer.


    ich bau als nächstes auf schalter um. die automatic passt nicht mehr zur motorcharakteristik.


    5 gang für OHC gesucht. norman: kann ich das dir verkaufte wiederhaben? 8o


    danke fürs zuhören.

    Zitat

    Original von m e v i d o
    5 gang für OHC gesucht.
    danke fürs zuhören.


    Hab noch Eins zu liegen. Selbst über etwa 10.000 im Taunus gefahren und für gut befunden. VB 80,- Versand möglich


    Edit: Nächste Woche Samstag ist auch eine Lieferung nach HH möglich.

    Einmal editiert, zuletzt von Dirk L. ()

    hier mal ne englische Anleitung zur Bedüsung von Weber Vergasern (hab ich aber noch nicht ausprobiert):
    Weber - Lean Idle Adjustment
    Carburetor Set Up and Lean Best Idle Adjustment


    Base line Settings
    Speed Screw 1 to 11/2 turns
    Mixture Screw 2 turns
    Your settings with engine running
    Speed Screw______________
    Mixture Screw______________




    It is important to follow all linkage and lever installation instructions. The number one and two reasons for tuning errors are improper linkage installations and over tightened linkage nut, causing a binding in linkage assembly.
    CALIBRATIONS MAY VARY DUE TO REGIONAL FUELS AND STATE OF ENGINE TUNE AND PERFORMANCE. POOR RUNNING QUALITY DOES NOT MEAN A DEFECT IN THE CARBURETOR. AN ADVANTAGE OF THE WEBER CARBURETOR IS ITS EASE OF ADJUSTMENT AND TUNING.
    SET UP ADJUSTMENTS
    Start set up by confirming carb base line settings. Do not depend on the factory delivered settings. Check them before the carb is installed.
    All settings are done with choke disengaged or warmed up so that the choke is fully opened and disengaged. This is done on automatic choke carburetors by first opening the choke butterfly by hand and inserting a wood block or wedge of some kind to hold open while the linkage is cycled (linkage operated through its full movement ) to clear the choke cam. (You will hear a metallic click as the cam is released. You can check the fast Idle screw under the choke assembly to confirm that it is not in contact with the choke fast idle cam.)
    Set the Idle stop screw (speed screw see fig 1) by backing out the Idle speed screw until it is not in contact with the throttle stop lever. Cycle the linkage again to be sure that the linkage comes to close without any assistance. (Checking for linkage bind) Now bring screw back into contact with the lever and continue to open or screwing in 1 turn no more than 11/2 turns.
    Set the mixture screw (see Fig 1) by first screwing in until the screw stops, bottoms out. DO NOT FORCE OR BIND AS THIS WILL CAUSE DAMAGE TO THE SCREW AND IT’S SEAT IN THE BODY OF CARBURETOR. Back out the screw 2 full turns.


    TUNING
    BE SURE TO FOLLOW THE NEXT INSTRUCTIONS IN THE PROPER SEQUENCE, DEVIATION WILL CAUSE THE CARBURETOR TO NOT FUNCTION TO ITS IDEAL SPECIFICATIONS AND MAY NOT PROVIDE THE PERFORMANCE AND FUEL ECONOMY AS DESIGNED.
    Start the engine, the engine will run very slowly more like a tractor. As long as the engine stays running idle speed is not important at this point.
    The first thing to do is not set up the idle speed, but to set the Idle mixture screw to lean best idle setting. First, turn in the mixture screw until the engine dies or runs worse, then back out the screw (recommend turning ¼ to ½ turn at a time). The engine should pick up speed and begin to smooth out. Back out ½ turn more, or until the screw does nothing or runs worse then turn back to the point where it ran its best.
    Use your ear, not a scope or tuning instruments at this point. You want to tune the engine by sound. Adjust to best, fastest and smoothest running point.
    Now that the mixture screw is at its best running location, you can adjust the Idle speed the screw. The screw will be sensitive and should only take ¼ to ½ turns to achieve the idle speed you like.
    Check and set idle to your driving preference. Put the car in gear and apply slight load, (AC on) and set the Idle as you like it. Don’t set it too high, as this will cause causes excessive clutch and brake wear. The Idle only needs to be 7 to 900 RPM with light load or AC on.
    Recheck timing and vacuum hook ups. Recheck mixture screw to lean best idle again. If all is still best and smoothest idle then confirm and note the final settings.
    To confirm settings with the engine running. Start by screwing in the mixture screw and count the number of turns it takes to bottom out and note if the engine dies. If Idle Mixture screws are with in ½ turn of base line setting then all is well and have fun. Also check the speed screw and note how many total turns from initial contact. You may have opened (turned in) the speed screw. Your final setting should be under 2 full turns. Reset the screws (back in) to the best final settings (Per your notes) and go on a test drive and have fun. If the settings are other than described then you may want to recalibrate the Idle circuit (low speed circuit) to your engines needs. This is done by following the rule of thumb BELOW.



    Simple Rules for low speed calibration
    If the mixture screw is more than 2 1/2 turns out turns then the Idle jet is too lean (too Small). When the mixture screw is less than 11/2 then the Idle jet is too rich (too large). These assumptions are based on the fact that the speed screw setting is not opened more than 11/2 turns. If the speed screw has to be opened 2 or more turns then this is also an indication of a lean condition usually requiring greater change. At times it may appear to be showing signs of richness or flooding it is really a lean condition. See pictures and notes in the tech 2 article supplied in the kit instructions, view and please understand the need to keep throttle plate as near to closed as possible so as not to prematurely expose the transition holes. This is what causes the visible rich condition, and confirms the need to increase the jet size. JET KITS are available if needed.
    EXAMPLE With the speed screw set at no more than (1 1/2) turns in after contact with the stop lever; and the best idle occurring with the mixture screw set at 3 turns from bottom, indicates the need for a larger Idle jet. Achieving the best idle at under 2 turns indicates the need for a smaller idle jet.
    The secret to understanding the critical nature of the carburetor set up and the advantages of a WEBER over other carburetors is the Idle circuit. Referred to as the low speed circuit by Weber, this circuit is responsible for 80% of the driving operation. This is the reason that the Weber should give a fuel economy improvement over most factory carbs along with significant performance gains. In the worst case you should not see a significant fuel economy loss over stock, while improving HP & Drivability.
    The Weber Carburetor is a sequentially timed device to the motor like the distributor. Time taken in the setup will provide more fun later.

    Hab das bei meinem 2Liter Opel CIH auch gemach(hat der Jan jetzt).
    Nur mit dem 40er Weber Doppel-fallstrom.
    Hat schon nen tierischen Burst gebracht,nicht zu verachten!
    Aber auch kein Wunder,hauptsächlich durch 2Beschleunigerpumpen und radikales Parrallel öffnen..


    Durch die komplett "offenen" Ansaugspinnen der Reihenvierer,
    drehst du einfach eine Leerlaufseite komplett zu.
    Benutzt wird dann nur die äussere,weil besser zu erreichen.


    Mein 67er hat natürlich noch Gestänge gehabt,das war dann etwas fickrig.Musste das komplett umzuschweissen,da der Weber auch noch ANDERS HERUM geöffnet wird!
    Ist aber auch zu machen...



    Viel Spass!
    OldschoolOlli


    PS:Weberdüsen sind einfach,da direkt metrisch.w.H:
    150er=1,5mm
    usw..

    was ist denn hier los? förby besoffen und jan hat das weltnetz entdeckt???

    gibt halt noch arbeitende menschen in diesem land.
    weil du nen getriebe kaufen willst, was 2006 zum angebot stand. deshalb.