Programmierbare 123-Zündanlagen

    Also wenn du das reine programmieren von dem Teil meinst, das ist super einfach, ich habe die seit ca. 2 Jahren verbaut.

    Es gibt zwei Hauptvarianten der 123:

    • 123 ignition
      Mit dip-Schaltern umschaltbare Verstellkurven,
    • 123 TUNE
      entweder in der Version "Tune" mit beliebig programmierbarem Kennfeld für "Fliehkraft", also Drehzahlabhängig und für "Unterdruck", also lastabhängig, es können nach Anstecken eines USB-Kabels am Verteiler mit dem Schlepptop oder Windoof-Tablet zwei Kennfelder hinterlegt und während der Fahrt durch 12V am gelben Draht umgeschaltet werden.
      oder in der Version " TUNE+", die Bluetooth-Verbindung kann, aber nur ein Kennfeld speichert. Sie erfordert das Rumgedaddel auf dem Mäusekino (Händy), auf das ich absolut keinen Bock hab, deswegen keine nähere Erfahrung zur Stabilität der Bluetooth-Verbindung vorhanden.

    Die 123TUNE nutze ich seit Jahren ohne Probleme, von einer kleinen Nachlässigkeit des Herstellers mal abgesehen: Da in der Verteilerwelle die Spiralnut zur Ölrückführung im unteren Verteilerlager fehlt, soddert bei Motoren mit ordentlich BlowBy der Verteiler mit der Zeit innen voller Öldampf ... Bisher hatte ich keine Ausfälle deswegen, schön geht aber anders und die Kurbelgehäusedurchlüftung muss einwandfrei funktionieren!


    Die Zündung funktioniert mit Serienspulen mit Primärwiderständen einwandfrei, die "Megavolt-Zündspulen" (Flame Thrower) kann man sich sparen.

    Sehr gute Info gibts auf den Seiten von LIMORA, die sauber in Deutsch verfasste Doku bieten.

    Zitat von Suicide Jockey

    123 TUNE
    entweder in der Version "Tune" mit beliebig programmierbarem Kennfeld für "Fliehkraft", also Drehzahlabhängig und für "Unterdruck", also lastabhängig

    Na das hört sich doch gut an. Man muss nur Obacht geben: Es gibt Verteiler, die nehmen den Unterdruck am Saugrohr ab (Standgas = maximaler Unterdruck, Vollgas = minimaler Unterdruck). Aber es gibt auch welche wie unsere Duraspark, die nehmen den Unterdruck an der Drosselklappe ab (Standgas = kein Unterdruck, Vollgas = maximaler Unterdruck).

    Das wissen aber die Hersteller bestimmt und konfigurieren das Kennfeld entsprechend vor.

    Danke euch schonmal für die Erfahrungsberichte.

    Wo ist denn der Vorteil, dass ich zwischen RPM und Map umschalten kann? Ist doch nur sinnvoll, wenn ich mit nem Turbo temporär mehr Druck mache oder mit dem Sauger in die Berge fahre. Macht in meinen Augen wenig Sinn, oder sehe ich das falsch?

    Aber auf Grund der fehlenden Spiralnut eher nichts für Turbomotoren - die haben ja technisch bedingt mehr Blowby :sad


    Wie ist das mit dem USB-Kabel? Muss ich das für die Abstimmung in den Verteiler stecken oder legt man sich das Kabel permanent ins Handschuhfach o.Ä.?
    Gibt es bei der 123Tune auch eine Basemap oder werde ich ins kalte Wasser geworfen?
    Kann ich während der Fahrt die Drücke via Laptop sehen?

    Zitat von taunusrainer

    Es gibt Verteiler, die nehmen den Unterdruck am Saugrohr ab (Standgas = maximaler Unterdruck, Vollgas = minimaler Unterdruck) ... gibt auch welche ... die nehmen den Unterdruck an der Drosselklappe ab (Standgas = kein Unterdruck, Vollgas = maximaler Unterdruck).

    Rainer, die TUNE / TUNE+ kommt völlig unprogrammiert, es sind keinerlei Kennlinien vorgegeben! Die Sache mit dem Unterdruck ist trotzdem unproblematisch, denn - ob ported vacuum (Vergaserschlund) oder full vacuum (Saugrohr) - Du kannst selbst bestimmen, bei welcher Drehzahl das Unterdruckkennfeld aktiv wird und oberhalb dieses Punktes frei definieren, wann welcher Druck anliegt. Also lässt Du das Kennfeld einfach oberhalb Leerlauf, z.B. bei 1200rpm, erst einsetzen und dann den programmierten Werten folgen. Eventuell wird da etwas Unterdruckmessung erforderlich ...


    Ein Freund hat seine 123Tune erfolgreich auf TPS umgerüstet. Das Drosselklappenpoti kann anstelle des Drucksensors an die 123-Elektronik angepasst werden. Es sei aber nicht verschwiegen, dass das dann schon etwas Aufwand bedeutet und nur dann lohnt, wenn eine Teillastverstellung zwingend gebraucht wird. Sicherlich ließe sich auch ein Luftmassenmesser mit analogem Signal anpassen.


    Bei der Programmierung der "Fliehkraft-" aka Drehzahl-Kennlinie empfehle ich dringend, den Verteiler immer auf 0° bezogen zu programmieren. Hat als oder Motor z.B. 8°vOT @ 800rpm und z.B 16°vOT @ 2000rpm, 24°@ 3600rpm, ..., programmiert man eben diese Werte ein. Der Verteiler wird dann auf 0° ausgerichtet und die Kurve gibt die Werte im "Klartext" an ... Andernfalls müsste der Verteiler auf die 8° Anfangsvorzündung eingestellt werden, bei 800rpm mit 0°vOT und bei 2000rpm mit 8°vOT, bei 3600rpm mit 16°vOT, ... programmiert werden und die Anfangsvorzündung jeweils "im Kopf draufaddiert" werden, um die tatsächlichen Vorzündwerte zu haben ... geht garantiert irgendwie in die Buxe ...


    Nico95 Das ist kein Umschalten zwischen rpm und map, Du kannst zwei unterschiedliche Kennfelder programmieren und dann während der Fahrt feststellen, welches bei welchem Lastzustand besser geht. So habe ich immer das bessere Kennfeld drin gelassen, ein weiteres "optimiertes" reingeladen und wieder verglichen ... nach drei oder vier Fahrversuchen "brummte" die Fuhre richtig ....

    Das Kabel kannst Du natürlich während der Fahrt nutzen und probieren, wie etwas läuft, aber endgültig speichern wird die Zündung das erst im Stand.

    Anfangsmappings gibt es bei der TUNE einige auf der Homepage, aber ich würde mich dabei nach der bisherigen Serie richten. Man muss natürlich wissen, wo die Unterschiede grundsätzlich zwischen hochdrehendem Sauger und Turbo liegen. Viele gehen da beim Turbo mit viel zu hohen Vorzündwerten dran.


    Im Bild mal einige Drehzahlkennlinien für verschiedene, teils sehr hochdrehende OHC, die mir so durch die Finger gingen ...

    allesamt recht drehzahlfreudig und temperamentvoll ... Unten das "Dashboard" der 123TUNE

    Hy,

    kannst Du mir vielleicht eine Kurve für den V6, 2,3 , 114 PS aus dem Capri III Super empfehlen?

    Motor ist leicht modifiziert :

    Kent Nocke 270Grad, geplante Köpfe, Weber 38 DGAS,

    Letzte Prüfergebnisse : Drehmoment 185 Nm, 127 PS.

    Vielleicht geht ja noch was.

    Danke schonmal.

    Gruß

    Naja, ist schon ein Weile her. Da war noch der originale ZV drin. Und die Bedüsung des Gasers war auch schlechter. Das habe ich später gemacht.

    Er geht schon gut ab. Ich habe vom Taunus original ZV, 90 PS, bei den Werten jeweils 1 Grad zugegeben.

    Deshalb hoffe ich auf konkretere Daten.

    Gruß

    Welcher Motor ist das jetzt, der von Seite 1? Welche Gemischaufbereitung, welche Nockenwelle? Die zweite Kurve wäre für einen massiv leistungsgesteigerten (z.B. OHC) noch zielführend, kann aber je nach Modifikation schon Klopfen, wobei dann u.U. in Sekunden der "Ofen aus" sein könnte.

    Zum Beispiel für einen leistungsgesteigerten Kent wären die Reserven größer, da der stark zerklüftete "Bowl in piston-Brennraum mehr Frühzündung verträgt, als ein OHC oder V6. Einen Lotus-TwinCam oder Ford BDA bekommst Du damit im Handumdrehen geschrottet ... der kompakte Brennraum braucht nur um die 25° vOT @ Nenn-rpm


    @ alle

    Die Klopfgrenzen der V6 sind mir nicht so geläufig, welche ca.-Werte existieren da eventuell?


    Anfangsvorzündung bei Verwendung von Mehrfach-Vergaseranlagen eher 14° vOT, für DGAS etwa 10° vOT.

    Unterdruck bringt bessere Übergänge und rel. deutlichen Minderverbrauch (1 bis über 2 Liter/100km) durch Zugabe von bis zu 8 bis 12° vOT je nach Modifikation ...

    Sorry für die späte Antwort.

    Es ist ein Capri III Super Motor, V6, Bj 85, YYN, 114 PS. Mit den verbesserungen der Köpfe. Grössere Kanäle. DGAS 38 Vergaser, Kent NW V6T1 270°, Geplante Köpfe, ca. 0,5 mm.

    Laut Herrn Liebl max. Frühzündung bei 36 °. Kurve 1 zieht doch nicht so gut.

    Danke für die Antwort.

    Gruß

    Bleib lieber bei 30-32Grad.

    Was SJ schreibt kann ich bestätigen.

    Sohnemann hat vor 20Jahren auf seine 125er Aprillia einen 36er Vergaser geschraubt.

    Hab ihm extra gesagt fahr piano teste nur ob es funktioniert wir müssen die Düsen noch abstimmen.

    Erste Probefahrt Autobahnauffahrt Vollgas gegeben. Ich kam mit meinem 740i nicht hinterher. Nächste Abfahrt nach 900Meter stand er schon mit Loch im Kolben.

    Die Aral Forschung in Bochum hat Untersuchungen mit ihren Motoren und Sprit gemacht. Ein Ergebnis war, dass Zündwinkel über, waren glaube ich 30Grad, keinen Vorteil mehr bringen.

    Bleib da lieber auf der sicheren Seite.

    Vielen Dank, werde ich mal runtergehen.

    Kann man nicht auf die originalen Wertenoch einige Grad drauflegen?

    In der Tabelle stehen die Werte. Dein Grundeinstellung von 10 ° muss man wohl noch dazu rechnen.

    KAnn man immer, nur geht es eventuell in die Buxe ...

    Zwei Dinge können wesentlich mehr Frühzündung nötig machen. Zum einen ist da eine insgesamt konservative Grundabstimmung mit sehr niedrigen Drehzahlen, die wesentlich angehoben werden sollen. Zum anderen ist da ein eventueller Füllungsverlust, prinzipiell je schärfer die Nockenwelle, um so mehr Frühzündung muß zugegeben werden, um das langsamer durchbrennend Gemisch zu kompensieren.

    Ist die lastabhängige Frühverstellung vorhanden? Das bringt den Minderverbrauch und den sanften bergang bei Teillast. Die 6 bis 8°, die im Leerlauf vorhanden sein sollen (lt. WHB) sind dann im Tuningfall aber oft schon zu wenig, DGAV und DGAS der ja prinzipiell ein "Einfachvergaser für je 3 Zylinder" ist) sehen da gerne rund 10°

    Der Motor hat (glücklicherweise) eine "vernünftige" Nockenwelle, ohne exzessives Off-Cam, vollgastauglicher Durchzug ab etwa 1800upm dürfte gegeben sein. Der Füllungsverlust untenrum ist also kaum existent und demzufolge braucht der Motor auch nur geringe Aufschläge an Frühzündung. Bei einer 300°-Welle mit ordentlich Überschneidung sähe das ganz anders aus.


    Tendenziell benötigen stark leistungsgesteigerte Motoren evtl. mehr Anfangsvorzündung, einen schnelleren Anstieg der Volllast-Vorzündung (All-In evtl schon bei 3600 - 4000rpm) und evtl. einen höheren End-Ausregelwert. Da Du aber echtes (Volllast-)Klopfen bei dem da vorne rumtobenden Motor superleicht überhörst, kann ich nur empfehlen, auf die letzten Zehntel-PS zugunsten der Motorlebensdauer zu verzichten!

    Hier Klopfschäden an einem Kent-Kolben, der abgebrochene Ringsteg hat den Bloch zum Glück nicht zerlegt, sondern fiel beim Zerlegen raus ...



    Wenige Sekunden drauf kann das dann so aussehen:


    wenn ich mir heut noch was mit tuning vornehmen würde,dann ginge ich ganz anders vor als früher:

    Zuerst würd ich von Vergaser auf Einspritzung umbauen, am besten port injection, notfalls auch Zentraleinspritzung tbi.

    Ansteuerung alpha-n. Warmlaufphase auf Kennfeld, das ungefähr passt, danach closed loop über lambda- und Klopfsensor.

    Wenn das dingens lernfähig ist, kann man dann die Nocke ändern und es passt sich an sodass das vernünftig läuft.


    Ändert man die Nocke am Vergasermotor, macht man zwangsläufig zwei Baustellen gleichzeitig auf: Vergaserbedüsung und Zündkurve.

    Dass man da wieder rauskommt, dazu brauchts viel Erfahrung. Normalerweise ist das der Grund immer gewesen, warum Tuningprojekte in die Hose gingen. Nur Leute wie der verstorbene Hurlebaus konnten durch Anschauen der Situation schon mal ziemlich genau den optimalen Vergaser mit Venturigröße und Bedüsung vorhersagen sowie eine Grundeinstellung der Zündkurve. Die Feineinstellung auf dem Prüfstand war dann nur noch die Hochglanzpolitur....

    Das untere Schadensbild am Kolben kommt mir bekannt vor (May-Turbo) :laugh:

    Fliegen wohl alle irgendwann hoch


    Passt grad so gut zum Thema; um Zündung rauszunehmen soll auch ne 123 o.Ä. rein und die Kennlinie von Eichberg drauf gespielt werden.


    Würde das soweit erstmal Sinn machen?

    Eichberg wusste natürlich nicht, dass man 35 Jahre später einfach eine abgedruckte Kurve programmieren kann.

    Grundsätzlich geht das sicher erstmal soweit, dass der Turbo anspringt und läuft. Feintuning könnte dann aber nochmal eine Menge bringen.

    Hier schön zu sehen, dass Eichberg die Klopfneigung, die durch höhere (zwangsbeatmete) Füllung begründet ist, recht pauschal durch generelle Rücknahme der Frühzündung kompensiert. Das ist verbrennungstechnisch zielführend (= klopft nicht) und ist natürlich zugleich (zeittypisch) eine echte Quick & Dirty-Modifikation. Es muß lediglich für Ausregelbegrenzung durch veränderte Endanschläge der Fliehkraftregelung gesorgt werden. Noch nicht mal die Fliegewichte, oder Rückstellfedern müssen getauscht / modifiziert werden! Dazu kam, bei der Bedüsung oder dem Einspritzkennfeld, dann oft geradezu lächerlich hohe Anfettung des Gemisches, von dem man sich "innere Kühlung" versprach ... Angst-Mapping par exellence!

    Einige Jahre später wurden z.B. für 14 Drehzahlpunkte am Prüfstand in Volllast (100%) die optimalen Vorzündungen ermittelt und anschließend für jeden dieser 14 Punkte z.B. in 10%-Intervallen abwärts die "lastreduzierten" Daten. Die gewonnenen Daten marschierten dann als 14 x 10 Kennfeld in die Steuerung. Moderne Steuergeräte "erlernen", wie Rainer oben schrob, im Betrieb zusätzlich noch individuelle "Erfahrungswerte" dazu, was das Kennfeld weiter ans Optimum annähert.

    Rainers Vorschlag beschreibt die hohe Schule mit echtem 3D-Kennfeld. Der Bastelaufwand seiner Lösung liefert sehr gute Ergebnisse, ist aber, zugegebenermaßen, erheblich größer!


    Ein Motor entwickelt seine optimale Leistung unmittelbar an der Klopfgrenze, mit zylinderselektiver Klopfregelung kann die Elektronik heutiger Motormanagement-Systeme da messerscharf ran, ohne sie (allzu oft) zu überschreiten.


    Die 123 schafft das prinzipbedingt nicht, sie agiert sozusagen 2-1/2D. Hier wird die Volllastkurve ("Fliehkraft") mit der lastabhängigen Zusatzfrühzündung (Unterdruck bei der 123, oder Drosselklappenstellung) überlagert. Zusammen mit dem Spark Balancing gibt auch das deutlich ruhiger laufende Motoren mit deutlichem Leistungszuwachs ... WENN man nicht bis Ultimo ausreizt.

    Habe zwar leider nur einen V4 mit fetten 75 Pferdchen, aber da ist die 123 dafür nur als Bluetooth Variante gibt, habe ich mir einen solchen vom Händler vorprogrammierten gegönnt. Bin super zufrieden damit!

    In meinem 2l Käfer ist einer drin, dessen Kurven auf dem Leistungsprüfstand angepasst sind, das hat Einiges gebracht.

    Zitat von solanum

    ... einen V4 mit fetten 75 Pferdchen, ...

    WOW, das reißt einem bestimmt ordentlich am Hals, beim Beschleunigen ... Aber mal ganz im Ernst, in diesen Leistungssphären merkt man 6 oder 8 PS mehr oder weniger noch einigermaßen im Popometer ... lohnt sich also auf alle Fälle.


    Die geschilderte Abstimmung des Buckelporsche auf dem Prüfstand ist natürlich die hohe Schule ... Hat er Typ1 oder Typ4?

    Hier der Buckel eines guten Freundes, den wir zusammen vor 18 Jahren neu aufgebaut (frame-off) und mit Typ4 (2,1 Liter, gut 210PS mit Klaus-Motorteilen) beschleunigt haben ... schon sehr spaßig ...