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Das ist nicht mein Fachgebiet ! Da kennst Du Dich bscheinbar besser aus als ich !
Ich bekomms nur immer mit wenn Die`n Teil wuchten 200kg Gewicht und dann die Anlage rauffahren bis 15000 Umdrehungen !
Bei 10825 Umdrehungen alles normal ................bei 10835 will das Teil weg !
Da ist was los wenns ned passt ! 
resonanz, eigenfrequenz, schwingung... muss halt so gewuchtet sein, dass die eigenfrequenz höher liegt als die vom motor erreichbaren drehzahlen. jedenfalls, wenn ich das richtig in erinnerung hab.
Wenn ich mir den Scheiss schon anfange dann aber wirklich hinterher ab auf`n Prüfstand !
Vorher solltest Du aber auch auf den Prüfstand.
Sonst hat man ja wieder keinen Vergleich.
jetzt redest du aber von der resonaz und nicht der unwucht.
legtzteres habe ich meißt in der nacht von samstag auf sonntag.
resonanz, eigenfrequenz, schwingung... muss halt so gewuchtet sein, dass die eigenfrequenz höher liegt als die vom motor erreichbaren drehzahlen. jedenfalls, wenn ich das richtig in erinnerung hab.
Das wovon du jetzt redest ist der Grund warum man bei einer Schärferen Nocke Stärkere Ventilfedern braucht.
Resonanzen kommen von Restunwuchten und treten bei der sogenannten Kritischen Drehzahl auf, aber dann reden wir von schnelldrehenden Turbinen und nicht von nem Motor mit lächerlichen 6500 U/min
ähh, ich glaube wir reden ein wenig aneinander vorbei, ben.
jedes bauteil hat eine eigenfrequenz, bei der sie angeregt werden kann. im pkw klassisch, wenn irgendein blechteil anfängt zu schwingen bei einer bestimmten anregungsfrequenz, meistens ausgelöst durch den motor oder durch die räder, halt durch was rotatorisches. das wird meistens dadurch versucht zu vermeiden, indem man die masse erhöht (placken teerpappe aufm türblech innen) und so die eigenfrequenz in einen bereich verschiebt, der im fahrbetrieb nicht vorkommt.
und diese "restunwuchten", wie du sie nennst, kommen durchaus auch bei geringeren drehzahlen vor, denn sonstn bräuchte man kurbelwellen nicht feinwuchten. ;)
das mit den ventilfedern ist mir in erster linie so bekannt, dass die härteren ventilfedern ein abheben der stößel von der nocke bei sehr hohen drehzahlen vermeiden soll. von resonanz is mir da nix bekannt, was nicht heißt, dass das nicht der fall sein kann.
^^
nu aber los die schwungscheiben drehen.
sie dürfen aber auch etwas zu dem thema beitragen, herr sten!
und diese "restunwuchten", wie du sie nennst, kommen durchaus auch bei geringeren drehzahlen vor, denn sonstn bräuchte man kurbelwellen nicht feinwuchten. ;)
Man wuchtet KWs um Vibrationen und damit Verschleiß zu vermeiden. wenn eine KW Vibriert hat das nichts mit Resonanz bzw. mit ihrer Eigenfrequenz zu tun. das sind zwei verschiedene Sachen. Letzteres wird von restunwuchten verursacht, also Unwuchten, die trotz absolut perfektem Wuchten immernoch vorhanden sind und auch nicht weiter verringert werden können. Eigenfrequenz, Resonanz und Restunwuchten spielen eine Große Rolle an Turbinen für z.B. Kraftwerke.
Eine Vibration ist ja nicht gleich mit Resonanz. Aber egal vielleicht reden wir wirklich aneinander vorbei.
Wegen Ventilfedern und Resonanz:
Straffere Ventilfedern werden wegen der Eigenschwingung benötigt. Das hängt mit der Öffnungsflanke, der Nockenbahn und der Drehzahl des Motors zusammen.
Fährt der Motor nun mit einer bestimmten Drehzahl (beispielsweise 4500/min, egal, keine Ahnung wie man das Berechnet) führt die Resonanz der Feder dazu das der Federdruck sich reduziert oder ganz wegfällt.
Der Motor geht dann auf dauer Kaputt.
Man wuchtet KWs um Vibrationen und damit Verschleiß zu vermeiden. wenn eine KW Vibriert hat das nichts mit Resonanz bzw. mit ihrer Eigenfrequenz zu tun. das sind zwei verschiedene Sachen. Letzteres wird von restunwuchten verursacht, also Unwuchten, die trotz absolut perfektem Wuchten immernoch vorhanden sind und auch nicht weiter verringert werden können. Eigenfrequenz, Resonanz und Restunwuchten spielen eine Große Rolle an Turbinen für z.B. Kraftwerke.
Eine Vibration ist ja nicht gleich mit Resonanz. Aber egal vielleicht reden wir wirklich aneinander vorbei..
ahhh, ok, jetzt weiß ich was du meinst. ja, richtig, klingt logisch. hab mich da verhauen.
Wegen Ventilfedern und Resonanz:
Straffere Ventilfedern werden wegen der Eigenschwingung benötigt. Das hängt mit der Öffnungsflanke, der Nockenbahn und der Drehzahl des Motors zusammen.
Fährt der Motor nun mit einer bestimmten Drehzahl (beispielsweise 4500/min, egal, keine Ahnung wie man das Berechnet) führt die Resonanz der Feder dazu das der Federdruck sich reduziert oder ganz wegfällt.
Der Motor geht dann auf dauer Kaputt.
*gruebel* ja, da klingelts auch irgendwo. da natürlich der hinweis (wie du schon sagtest), dass das wohl auf die nocke entsprechend berechnet sein muss und man nicht einfach irgendwelche härteren ventilfedern nimmt. ich seh sonst schon wieder die fragen "ich hab gehört... ich brauch härtere ventilfedern..." obwohl vielleicht gar nicht nötig.
die federvorspannung und die federrate ist auf die flanke abzustimmen, dass das ventil nicht abheben kann.
feder dämpfer system.
die füllung kann vereinfacht als dämpfer angesehen werden.
zusatz:
beim schließvorgang des ventils ensteht durch den unterdruck im ringspalt eine kraft, welche den gleichen verktor hat wie die ventilfeder.
ändert man die nocke so ändert sich diese gegebenheit und es KANN was passieren.
*gruebel* ja, da klingelts auch irgendwo. da natürlich der hinweis (wie du schon sagtest), dass das wohl auf die nocke entsprechend berechnet sein muss und man nicht einfach irgendwelche härteren ventilfedern nimmt. ich seh sonst schon wieder die fragen "ich hab gehört... ich brauch härtere ventilfedern..." obwohl vielleicht gar nicht nötig.
Ja genau, Kann man irgendwie sogar salbst ausrechnen wenn mann alle Daten zur Nocke hat. Aber i.d.R. wird ja zur Nocke die entsprechenden Federn vorgeschrieben.
Deshalb finde ich es ja auch so gefährlich einfach irgendeine Nocke alla "ist scharf 290°, scharf muss gut sein" einfach so einzubauen ohne nichts anderes darüber zu wissen. Aber ich denk du siehst das genauso. Aber wir schweifen vom Thema ab...
Schöner Thread ! 
Eine Ausnahme sei hier jedoch genannt: gegossene Schwungräder verträgen es meist nicht erleichtert zu werden, da sie hier zu sehr an Festigkeit einbüßen
Verstehe ich übrigens nicht: warum sollte ein Gussteil mehr "Festigkeit einbüssen" als ein aus dem vollen gedrehtes Teil ?!
Generell: ich würde ´mal schwer behaupten, alle Serienschwungscheiben sind gegossen.
Vorher solltest Du aber auch auf den Prüfstand.
Sonst hat man ja wieder keinen Vergleich.
Was willst du denn auf dem Prüfstand messen, um die erleichterte Schwungscheibe zu detektieren ? Moment über Drehzahl wird dir das wohl nicht zeigen.
allerhöchstens kann man die zeit messen, die er dann zum durcheilen des drehzahlbandes braucht. ich denke was anderes ist in diesem zusammenhang ja auch nicht interessant.
das andere ist ein interssanter punkt, alphonx, über den ich mir vorhin schon ein paar gedanken gemacht habe. welche anderen formen an massiven schwungrädern gibt es sonst? geschmiedet?
zur selbstherstellung kann man natürlich aus ner entsprechend starken blechplatte (S355J2G3 oder sowas), nen rohling ausbrennen und das ganze dann auffer drehbank zurechtschnitzeln. dann isses immerhin aus gewalztem blech und kein reines gussteil. aber ob das überhaupt geht? wie war das nochmal mit guss? hohe dämpfungseigenschaften?
hohe dämpfungseigenschaften?
ich glaube, an der stelle denkst du zu kompliziert:
es geht hier wohl nur um effiziente massenfertigung !
Wenn es Scheiben aus Stranggusseisen mit Lamellengraphit gedreht wurden (wovon ich ausgehe) dann hat es eine sehr hohe druckfestigkeit, Die Lamellen führen außerdem zu guten Dämpfungseigenschaften, guter Wärmeleitfähigkeit und Formsteifheit. Außerdem, wenn das Gusseisen bearbeitet wurde, hat es gute Schmiereigenschaften, wenn die Gusshaut ungeschädigt bleibt aber eine hohe Korrusionsgeständigkeit
Ihr könnt ja meinetwegen eure Scheiben abdreh'n bis ihr auf Öl stoßt. 
Wer will nochmal, wer hat noch nicht? :rolleyes:
muhaha, lustigerweise ist das nicht die erste Schwungscheibe die ich fliegen seh
