Bremsenfage!

Interessante Fachexpertendiskussion!

Auch wenn das hier jetzt sowieso untergeht:
Beim Umbau auf die breiten Sättel kommen ja auch die Innenbelüfteten Scheiben rein. Die sind 8mm dicker als die vollen Klumpen.
Daher braucht es dann bei den Sätteln 4mm Distanzscheiben um den Sattel wieder in die Mitte der Scheibe zu rücken.

Der Umbau zahlt sich auf jeden Fall aus wenn man ab und zu mal ein wenig schneller um die Kurven will.
Ich hab mal mit 4 Leuten im Auto bei der halbwegs normalen Abfahrt über eine Serpentinenstraße ab der Hälfte fast ins Leere getreten. Bzw. nicht ins Leere getreten, aber die Bremswirkung lies doch ein wenig zu wünschen übrig... :whistling:
Da hilft so eine Innenbelüftete Scheibe schon einiges!

Zitat von Tim

grössere räder, das ist das geheimnis!

Na, logitsch! Ergibt einen längeren Hebelarm für die Übertragung des Bremsmoments.

Zitat von Günther

Na, logitsch! Ergibt einen längeren Hebelarm für die Übertragung des Bremsmoments.

Was sich aber genau andersrum, nämlich negativ auf die Bremswirkung auswirkt. Weil durch einen größeren Raddurchmesser hat quasi die Straße einen längeren Hebel um das Rad weiterzudrehen wenn mans von der anderen Seite betrachtet. Nur meine Überlegung und keine Garantie auf Richtigkeit!

Zitat von Vincent Vega

Meinst du das mit den Disanzscheiben bei den orginalen Sätteln mit Verbreiterung oder auch bei den Caprisätteln vom 3,0?

Gute Frage!
Soweit mir bekannt ist, sind die großen originalen Sättel auch nur vom Werk mit Distanzstücken umgebaute Standardsättel. Müsste man also auch Distanzen verwenden.Aber da ich bis jetzt noch nicht einmal in einem Capri gesessen bin, geschweige denn an so einer Fuhre Hand angelagt habe...
Würd ich einfach probieren. Scheibe rauf, Sattel rauf und schauen obs mittig ist. Ist ja nicht so wenig dass das nicht gleich auffallen wurde.

jetzt habt ihr aber einen denkfehler. ob ich 13 oder 15 zoll aufm taunus fahr ist erstmal egal, da der abrollumfang/raddurchmesser annähernd gleich bleibt. der hebelarm würde sich erst verbessern, wenn ich im durchmesser größer dimensionierte scheiben mit entsprechenden sätteln verbaue.
für die berechnung der bremskraft eines rades werden jedenfalls der mittlere reibdurchmesser der bremsscheibe und der dynamische reifenhalbmesser hinzugezogen.
hier ein kleiner auszug: http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/BremskraftRad.htm

Passt doch zusammen! :)
Drum schrub ich ja Raddurchmesser(-Radius).
Je größer also das Rad, desto schlechter im Verhältnis dazu die Bremskraft bei gleichbleibendem Bremsscheibendurchmesser.

Mist, wie peinlich!
Immerhin hat Tims Käfer mit den Trommelbremsen wohl den höheren Wirkdurchmesser als der Taunus.

jo. ich war schon ein bischen am thema vorbei... :)

aber stellt euch mal zwei räder vor, das eine 5cm im durchmesser und das andere 5m. beide sind mit der seben geschwindigkeit
unterwegs. dann wird an beiden mit der selben kraft gebremst...das kleinere wird eher bzw. sofort blockieren. und genau das soll ja verhindert werden!

optimal ist doch eine hohe bremswirkung zu erzielen, ohne ein blockieren zu provozieren. das geht nur mit grossen scheiben + grossen rädern. natürlich
kommt´s dann auch auf das fahrzeuggewicht an. es muss also alles passen... :)

mein käfer hat übrigens auch scheiben :) und mit 155r15 deutlich grössere räder als der taunus mit seinen 185/60r13. problem ist, die taunus bremse lässt
diese kleinen räder zu schnell blockieren. da passt eben nicht alles...

warum sollte das keine viel schneller blockieren? hab da grad ne blockade im kopf ;-)
das kleine dreht sich für die selbe geschwindigkeit/weg doch viel schneller!?

hätte ich mir physik gemerkt könnte man jetzt an der formel sehen warum und wie, kraft, weg, gewicht, geschwindigkeit im verhältnis stehen.....

edith meint, die kraft ist ist doch doch eigentlich bei beiden gleich. nur ne kleine bremsscheibe legt mehr weg zurück und wird dadurch heißer und hat weniger auflagefläche vom bremsklotz

es ging ja eher um das Verhältnis der bremsscheibe zum rad.
das sieht dann so aus: (Hier: maximaler) Hebelarm der bremszange im verhältnis zum hebelarm der straße. also hier ist der innenkreis die bremsscheibe, außen der raddurchmesser. um mehr ging es doch nich, oder? (die scheiben sind übrigens, soweit freihandpaint das zulässt, gleich groß, halt optische täuschung)

ich versuchs mal so zu erklären:

habe ich einen größeren umfang (größeren hebelarm), desto mehr kraft brauche ich um das rad zum blockieren zu bringen. das ist z.b. nen punkt, der eher in der nutzfahrzeugtechnik auftaucht als beim auto: ich kann eine bremse für die verschiedensten einsatzzwecke kaufen. kaufe ich eine bestimmte, dann kann ich ein tiefladerrad nehmen, z.b. nen 445/45/19,5 oder nen standard-lkw-rad in 385/65/22,5. bei ersterem hab ich nen gringen durchmesser, also nen geringen hebel, da kann ich mit der besagten bremse zum beispiel 10t achlast mit abbremsen. schraube ich da nun die großen räder drauf, habe ich einen viel größeren hebelarm und ich schaffe mitz der gleichen bremse höchstens noch 6t abzubremsen.

zum thema bremswege: So richtig konnte mir das bisher noch keiner erklären, aber es gibt ein paar absolut wichtige punkte, die den bremsweg massiv beeinflussen:

- bei ca. 20% schlupf erreicht ein rad die besten bremswerte. blockierende räder sind 100% schlupf und der bremsweg verlängert sich massiv, da wir in der gleitreibung sind. beispiel burnout: wenns erstmal dreht und qualmt, braucht man nicht mehr viel gas und das dingen dreht und dreht und dreht...
- rundlauf: nabe, reifen, felge. hab ich grad vom leroi gelernt, machen nochmal 25% des grips aus, den rest macht der reifen.
- federung: moderene fahrwerke sind ganz anders in der lage den reifen auf dem boden zu halten, das spürt man nicht mal zwingend, wenn das rad minimal hüpft
- temperaturabfuhr bremsscheibe: wie oben geschrieben, blockieren bringt nix, bei 20% schlupf muss man die bremsung halten und das is nicht so einfach bei unseren kleinen scheibendurchmessern, spürt man spätestens, wenn man mal mit nem taunus aus 170 richtig scharf auf 0 runterbremst, spätestens ab der hälfte fängts lenkrad an zu flattern, das hat man heut enicht mehr.

nehmen wir mal zwei relativ ähnliche autos, vonne bereifung und vom gewicht her: Taunus gegen mondeo 2. selbst der recht alte mondeo dürfte aus 100km/h 10m vor der nuss stehen. bei gleichen reifen. tatsächlich messbar ist ja nicht nur der bremsweg, sondern die tatsächlich erzielte verzögerung. günther sprach das schon an, 7m/s² und die nuss blockiert. ich hätte sogar noch weniger getippt. theoretisch machbar sind maximal 9,81m/s² in der praxis schaffen sportwagen bis über 11m/s ², meiner meinung nach in erster linie wegen künstlich erzeugtem anpressdruck durch spoiler. dazu mag es mittlerweile gummimischungen geben, die einen reibwert von mehr als 1,0 bei asphalt erreichen, das weiß ich nicht.

wenn ich mich irgendwo verhauen hab. bitte ich um verbesserung.

kleiner nachtrag:

in der aktuellen auto blöd klassik wird getestet, wie sich der bremsweg verändert, wenn man bei einem 83er golf 1 mit orig. 86tkm diverse komponenten erneuert.

ergebnis: mit alten reifen, altem fahrwerk und alten bremsen: 56,5 meter aus 100km/h
allein durch neue reifen nur noch 46,6 meter
neues fahrwerk und neue bremsen, aber alte reifen 46,3 meter
mit neuen reifen und überholtem fahrwerk 43,9 meter
mit alles neu inkl. überholter bremsen 43,0 meter.

fahrwerk bedeutete in dem fall stoßdämpfer, federn, domlager und querlenker. reifen waren natürlich von pirelli.
schon bemerkenswert.

möchte zufällig jemand bilder von einem 83er golf 1 sehen?

immer gerne liebster nick,
noch schöner wären ein paar sierrabilder mit rostyles

au ja...GOLF-Bilders...büdde !!!!