Standdrehzal pegelt sich nach dem Gasgeben nicht auf den eingestellten Wert ein - sondern kann nur "runtergedrückt" werden

    die zuführungen der leerlaufdüsen sind im vergasergehäuse. die müssen durch messingröhrchen reduziert werden. können...der übergang vom leerlauf zur teillast wird dadurch erheblich beeinflusst. das hängt aber auch von zig anderen dingen ab.
    messingröhrchen gibts z.b im modellbau. aussendurchmesser zurecht feilen. innendurchmesser passend kaufen oder mit reibahlen machen. in die vorhandenen reinpressen. ist aber ein nicht umkehrbarer prozess. rückgängig geht das nur über ausbohren und neu berohren.
    alle angaben beziehen sich aber auf nen serienmotor.


    Hi,



    @ mevido, aber auch an alle:


    Also damit wir uns richtig verstehen: [Weil ich habe jetzt auch so eine ähnliche Explosionszeichnung mit Übersetzung (caprihome)]


    145er mains -> "19" und "19-A" = Main Jets (Hauptdüsen)


    185er airs -> "94" und "94-A" = Air Corrector Jets (Luftkorrekturdüsen)


    45er idles -> "33" und "33-A" = Idle Jets (Leerlaufdüsen)


    45er pump -> "97" = Pump Jet (Pumpendüse) [nicht "98" = Auxiliary Venturis, habe ich verweckselt mit "18" = Pump Needle]; "96" = Pump Valve bleibt gleich?


    zuführungen der lerlaufdüsen auf 145er reduziert -> ok, ich werd's erstmal lassen wie es ist und zuerst den anderen Kram ändern...


    4.0er mischrohre -> "89" = Emulsion Tube (Mischrohre) [habe ich verwechselt mit "98" = Auxiliary Venturis, weil dort steht 4.0 drauf]; Meinst Du wirklich "4.0" für die Bezeichnung der Mischrohre, denn ich meine diese werden mit F... (z. B. F50 oder F11) bezeichnet???



    mfg

    mann was ist das kompliziert...


    145er mains -> "19" und "19-A" = Main Jets (Hauptdüsen)
    ja


    185er airs -> "94" und "94-A" = Air Corrector Jets (Luftkorrekturdüsen)
    ja


    45er idles -> "33" und "33-A" = Idle Jets (Leerlaufdüsen)
    ja


    45er pump -> "97" = Pump Jet (Pumpendüse) [nicht "98" = Auxiliary Venturis, habe ich verweckselt mit "18" = Pump Needle]; "96" = Pump Valve bleibt gleich?
    ja, 96
    4.0er venturis
    18 fast du fürs erste nicht an


    zuführungen der lerlaufdüsen auf 145er reduziert -> VERSTEHE ICH IMMER NOCH NICHT
    warum nicht? siehe gelbe pfeile. da sind messingrohre im gehäuse. die haben einen bestimmten durchmesser. der muss evtl. anders. und das geht über neue messingrohre


    4.0er mischrohre -> "89" = Emulsion Tube (Mischrohre) [habe ich verwechselt mit "98" = Auxiliary Venturis, weil dort steht 4.0 drauf]; Meinst Du wirklich "4.0" für die Bezeichnung der Mischrohre, denn ich meine diese werden mit F... (z. B. F50 oder F11) bezeichnet???
    venturis sind 4.0. mischrohre (nr 98 ) sind F50er

    Hi,



    mal was neues zum Thema. :


    Ich habe jetzt eine kontaktlose Zündung eingebaut. Die Zündung stellt sich jetzt exakt auf 8° vor OT ein.


    Mit den 145er Hauptdüsen lief der Motor zu mager (ich bin mit einem roten Kennzeichen ein Ründchen gefahren). Jetzt sind 155er Haptdüsen und 140er Luftkorrekturdüsen verschraubt.


    Zündkerzen sind jetzt eine Nummer kälter drin.


    Also der Motor würde ganz gut laufen, wenn die Drehzahl nicht immernoch von alleine nach oben geht?!?!


    Nach dem starten läuft er "normal". - Nach dem Gas geben mit erhöhter Standdrehzahl (2.000 oder höher - je nach "Normalstanddrehzahl"). Und er dieselt immernoch nach.


    Gibt es Nockenwellen, die NUR mit zwei Doppelvergaser laufen (habe da mal was gehört)? Und macht sich das dann so bemerkbar?


    Was passiert denn grundsätzlich, wenn Kanäle (besonders die Einlasskanäle) zu glatt poliert/ geschliffen bzw. falsch bearbeitet sind?


    Was kann am Kopf selber "fehlhaft" sein, dass soetwas zustande kommen kann? (Ventile nicht dicht, zu kleines Ventilspiel für diese Nockenwelle, Einlässe passen nicht zu Auslässe, Kompression zu hoch oder zu ungleichmäßig etc. ...)


    Da komme ich echt nicht hinter! Zündung ist es auf keinen Fall. Und Vergaser kann ich fast nicht mehr glauben.

    verndiagnose is immer schwer aber prüfe mal ob gaszug,gestänge,drossellklapennen ect. alles leichtgängig ist im kalten bzw warmen zustand


    der zündverteiler hat mit dem stehenbleiben der drehzahl nichts zu tun mehr fällt mir im moment nicht ein probier das mal dann kann man weiter sehen gruß 09.ingo

    Zitat von 09.ingo

    der zündverteiler hat mit dem stehenbleiben der drehzahl nichts zu tun mehr fällt mir im moment nicht ein probier das mal dann kann man weiter sehen gruß 09.ingo

    Klar kann der damit zu tun haben...
    Das Zauberwort heisst Zündverstellung durch Unterdruck/Fliehkraft.
    Wenn da was hängt dann kann das auch passieren.
    Bei Alex's Escort hatte die Grundplatte, auf der die Kontakte aufgeschraubt sind, Spiel.
    Dadurch stimmte der Leerlauf mal, dann wieder nicht. Also ungefähr so wie geschildert.
    Allerdings war das auch im Fahrbetrieb deutlich zu spüren.

    8 grad vor ot das fahre ich bei meinen turbo ich glaub 6 grad oder sogar 3grad vor ot je nach motor mach dich mal schlau was du fahren mußt wichtig bei zündung einstellen den unterdruckschlauch abziehen

    magst ja recht haben ich hatte ein ähnliches problem durch überhitzung hat sich mein ganzer vergaser verzogen und blieb bei ca2000 u hängen bis ich das raus gefunden hatte alles möglich ausprobiert

    selbst einstellende zündung?


    wenn alle einstellarbeiten in ordnung sind, dann ist jeglicher grund für ein hängenbleiben des leerlaufes sichtbar. tlw. verdeckt, dennoch sichtbar.
    vergiss nocke, kopf und co. das würde sich so nicht äußern. wenn du ne 1000PS nocke drin hättest, hätte dein ründchen anders ausgesehen...


    nachfrage: kommt er von alleine nicht auf normdrehzahl? wie denn dann? oder bleibt er dann immer auf 2000? und was ist, wenn du alles so läßt und erst einmal 1000km alltag hinter dich bringst. manche dinge regeln sich von alleine. :se:

    Moinmoin,


    jede Menge Antworten :) ...




    @ Gaszug:


    Die Drosselklappen gehen immer wieder auf den Anschlag der Drosselklappeneinstellschraube zurück.




    @ Zündung:


    Das ist jetzt der dritte Verteiler, den ich jetzt drin habe. Erst mal zwei voll mechanische. Jetzt die Transistorzündung vom Granada. (Verteiler mit Unterdruckverstellung, Fliehkraftverstellung, aber ohne Kontaktstößel und mit Motorcraft-Zündbox)


    Die Verteiler sind zwar alle gebraucht, aber können doch nicht alle genau das gleiche Problem verursachen, oder?!? Wobei ich bei den ersten beiden Verteilern alles genau überprüft habe... den Granada-Verteiler habe ich jetzt einfach nur eingebaut. Unter druck funktioniert aber. Das kann man ja schnell durch "Saugen" testen.




    @ Normdrehzahl:


    Seltener fällt die Drehzahl nach ein bis zwei Minuten wieder ab. Öfters bleibt die Drehzahl länger stehen. Wie lange habe ich noch nicht probiert.


    Wenn der Motor auf hoher Drehzahl läuft, dann kann man diese wieder auf Normdrehzahl "runterwirgen" (Kupplung kommen lassen). Manchmal geht die Drehzahl dann wieder hoch und andermals bleibt die Normdrehzahl bestehen.


    Wenn ich bei hoher Drehzahl wiederum versuche die Standdrehzahl an der Drosselklappeneinstellschraube einzustellen, fällt die Drehzahl ab einen gewissen Punkt schlagartig ab.


    Schalte ich den Motor mit erhöhter Drehzahl einfach ab, dieselt der Motor "gut" nach. - Lasse ich den Motor dannach wieder ohne das Gaspedal zu berühren anspringen, läuft er auf Normdrehzahl.




    @ 1000 km Alltag:


    Versuch mal bitte jemand mit einer Standdrehzahl von 2000 - 3000 U/min zu fahren. So kann man nur auf der Autobahn mit über 3000 Touren ruckelfrei fahren... Und an der Ampel kommt man sich vor wie total bescheuert. Da fehlen nur noch die Würfel am Spiegel, die zum Beschleunigungsrennen aufrufen sollen... ;)



    Es sond doch im Prinzip vier Dinge, die den Fehler verursachen können:


    1. Zündung wird verstelllt (-> drei Verteiler!)


    2. plötzlich zu großer Gas- Luftgemisch (Drosselklappen hängen -> nein: gehen immer auf Anschlag)


    3. plötzlich zu viel Luft (schon mit einem "Starterfluid" kontrolliert -> bei benebeln des Vergasers und aller umgebenen Teile während des Betriebs keine Drehzahlerhöhung)


    4. plötzlich zu viel Sprit - woher auch immer

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    schließ mal die kaltstarteinrichtung richtig an und stell sie ein. hatte das problem auch, weil die stufenscheibe gehakt hat und falsch eingestellt war.

    Ich habe die Kaltstarteinrichtung zwar eingebaut, aber nutze nur die Starterklappen für den höheren Unterdruck. Die Stufenscheiben für die Drehzahlerhöhung sind zwar drin, aber die Schraube ist ganz raus gerdreht. Also nicht in Funktion.


    An der Kaltstarteinrichtung kann es eigentlch nicht liegen. Hatte diese mal ganz ausgebaut bzw. ausgehangen. Und im warmen Motor läuft genauso was schief wie im kalten.



    zu 3.: Was, wenn der Bremskrafverstärker undicht ist... Ich denke das nächste mal, wenn ich zum Capri gehe, dann verschließe ich mal alle Bohrungen an der Ansaugbrücke, die irgendwo einen Unterdruck erzeugen sollen.

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    Hallo Atothe


    Also an deinem Tuning kann es normal nicht liegen, extrem scharfe Nockenwellen äussern sich mit aussetzern im Leerlauf, daher stellt man die Leerlaufdrehzahl in extremtuningfällen etwas höher.


    Zu der Zündung wenn du da schärfere Steuerzeiten drin hast, ändert sich auch die Motorcharakteristik und man geht normalerweise auch mit der Zündung weiter Richtung Früh.


    Jetzt zu deinem Problem, nach der Überhollung deines Vergasers lief der Wagen 50km problemlos und das Problem kamm ohne das du etwas verändert hast, soweit richtig? Frage hast du einen Spirtfilter drin, ich tippe auf ein viel zu mageres Gemisch. Das von aussen alles Dicht ist hast du ja schon getestet. Daher würde Ich an deiner Stelle den Vergaser nochmal komplett zerlegen und richtig reinigen, auch die Düsen durchblasen, noch besser währe ein Ultraschallbad.
    Und danach mit der Orginalbedüsung womit er ja vorher auch gelaufen ist wieder zusammen bauen und testen. Achtung Leerlaufschraube richtig einstellen (lassen).


    Am besten auch mal in die nächste Werkstatt fahren und dem Meister 5Euro für´n Abgastest inne Hand drücken, aber keinesfalls mit dem Auddowagen unnötig weiter fahren. Für das zu mager laufen spricht auch das Nachdieseln, die Kiste wird zu heiß im Brennraum.


    Grüße
    Tobias

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    So,...


    der Bremskraftverstärker ist in Ordnung und sonst liegt auch nur noch die Luftleitung für die Kurbelwellengehäuseentlüftung aan der Ansaugbrücke. - Daran lag es also nicht.


    Deshalb: ... habe ich mir überlegt, dass eigentlich alles in Ordnung sein "müsste" und habe alles noch mal von Grund auf eingestellt.


    Ich habe gemerkt, dass wenn die Einstellschraube zurückgedreht wird während die hohe Drehzal läuft, die Drehzahl wieder abfällt. Wenn die Standdrehzal so niedrig läuft, dass der Motor ausgehen würde, wenn man nicht ab und zu auf das Gaspedal tippt, hat der Motor keine "erhöhte" Standdrehzahl. D. h. wenn die Drosselklappen weiter zu stehen dreht der Motor nicht mehr von alleine hoch.


    Den mechanischen Verteiler habe ich wieder zurückgerüstet, da man mit diesem mit der OT-Verstellung etwas flexibler ist.


    Dann:
    Bei 8° vor OT eingestellt
    -> Drosselklappeneinstellschraube 1 1/8 Umdrehungen rein
    -> Gemischschrauben 2 1/4 Umdrehungen raus
    --> Motor läuft bei etwa 600 Umdrehungen zu niedrig! - Rest am Verteiler eingestellt -> Bei etwa 1200 Umdrehungen und mit Unterdruckschlauch am Verteiler liegt die Frühzündung bei etwa 14-15° vor OT.


    --> Nach Hochdrehen des Motors läuft wieder die eingestellte Standdrehzahl...



    ABER:
    Ich bin auf der Straße ein kleines Stüch langsam gefahren: Der Motor ruckelt bei ca. 2000 Umdrehungen langsamer Fahrt, beschleunigt aber super.


    (Die erste und vierte Zündkerze sehen schwarz bis braun aus. die zweite und dritte Zündkerze ist an der Elektrode etwas weiß verfärbt. - Schwarz wahrscheinlich, weil der Motor länger im Stand lief, oder?)


    MIR KOMMT ES FAST VOR, DASS DER MOTOR JETZT IM STAND GUT BIS FETT LÄUFT UND SOBALD DIE DROSSELKLAPPEN ÖFFNEN DAS GEMISCH SCHLAGARTIG ABMAGERT!! (Trotz 155er Hauptdüsen.) - Ich habe den Vergaser komplett auseinander gebaut, mit Lampenöl, Kaltreiniger nd Verdünnung gereinigt und durchgepustet: Alles war frei!

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    bist du nicht in der lage erst die zündung und dann den vergaser einzustellen? und zwar so wie sich gehört?


    verstehe ich nicht:
    an den vergaserschrauben drehen und dann den leerlauf mittels ZZP auf soll einstellen? falsche reihenfolge.


    14 - 15° bei ca 400 u/min mehr als leerlauf und aktiver unterdruckverstellung ist zu wenig im übrigen.


    der rest ist logisch, und das er mit einer grundeinstellung des vergasers er gerade mal 600 läuft erst recht. warum nur dann keine feineinstellung des vergasers - ohne die zündung anzufassen?

    Jau,


    die Reihenfolge ist eher sehr "unüblich"! ;-) Das ist klar! -
    Aber dieser Motor läuft Kacke wie'ne Rappelkiste. (Zumindest bis er warm ist, aber dann ruckelt er beim Fahren.)
    Auf diese Weise habe ich mal versucht die Leerlaufanschlagschraube so wenig wie möglich reinzudrehen (bis die Leerlaufrehzahl nicht mehr hoch geht - Dort lief der Motor gerade so und mit ganz wenig Öldruck.)
    und die Zündung so weit vor wie nötig (bis das Standgas gerade richtig stabil war).


    Klar, laut Tabelle nimmt der Unterdruck den ZZP um bis zu 7,5° vor und bei der erhöhten Leerlaufdrehzahl von "ca." 1200 U/min. kann der ZZP bis zu 4° vor OT verstellt werden gegenüber der Einstellung bei der "üblichen ZZP-Leerlaufeinstelldrehzahl".


    ... Statisch gemessen liegt auch 14° vor OT vor. (Als wenn kein Unterdruck vorliegen würde.) - Alles schwer nachvollziehbar! ...

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