Vielleicht dünnere Zylinderwände? 
2,6er ist non plus ultra 
2,6er Turbo ein Traum, und dann gibts ja noch option einzeldrossel und BiTurbo hab auch noch keiner gebaut 
is der 2.6er v6 baugleich mit den anderen größen?
- drecksche ratte
- Erledigt
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schon klar, aber über kopfdichtungsprobleme hab ich eigentlich nicht groß was gehört. mag aber sein.
daher hat meine frage, ich wüsst gern, was real ausgefallen ist.
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na ja, normalerweise ists ja der Ventiltrieb. Die Masse ist auch ein Bischen mehr als beim 2,3er. Ob das nun ausschlaggebend ist?
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weiß eigentlich irgendwer wo es bei der vollgasfestigkeit des 2,8er mangelt?
An nicht vorhandenen gehärteten Sitzringen in den Auslässen !
Mangelschmierung an Nocke/Stößel bei Verwendung von Schrottöl !
Lockernde Einstellschrauben Kipphebel !
Haste die drei Dinge im Griff , kannste den 2,8er auch länger richtig prügeln ohne hinterher wieder dran rum schrauben zu müssen !
Es sei denn du bist so wie hier so Einige , Beratungsresistent , dann mußte deine eigenen Erfahrungen machen , wird dann etwas teurer ! ;)
So und jetzt prügel ich meinen Kotzi 300 km richtung Rheinland und lach dann später über die nach mir kommenden "Expertenbeiträge" ! :D
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ölbedingter verschleiss ist kein unterschied zum 2,6.
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An nicht vorhandenen gehärteten Sitzringen in den Auslässen !
Aha, gibts auch ungehärtete Sitzringe?
Vollgas....
Laßt die Dinger wie sie sind. ;) Leichte Modifikationen sind ja ok, aber aus Scheiße läßt sich nun mal keine Sahne quirlen. -
Bei den 2,8ern soll es laut Hören/sagen mal Probleme mit den Kopfdichtungen gegeben haben.
Irgend ein Hersteller soll die Löcher für die Wasserführungen ein wenig mutig klein gestaltet haben, wodurch es zu thermischen Schäden an den Köpfen kommen kann.
Sofern der Temperaturhaushalt stimmt, kenne ich den 2,8er als vollgasfest. Man darf halt nur nicht bergab in den Bereich drehen, wo der Ventiltrieb anfängt zu flattern...
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@heinzel: sowieso, ist ja alles im rahmen von "harmlos" zu sehen was wir machen.
So ist ja auch gut, leichte Veränderungen find' ich ja ok. ;) Für mich ist der V6 historisch vertretbar, also der Motor der zur Karre gehört.
In Sachen Leistungsteigerung wird das Ergebnis nie zum Verhältnis der Kosten passen.
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fraglos, fraglos! aber lass uns woanders weiterdiskutieren.
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bist schon auf dem richtigen weg, radde! nen ordentlicher v6 ist im taunus als ausreichend zu bezeichnen. und damit kann man schon viele leute ärgern. vielleicht keine aktuellen 911er & Co, aber für die meisten bessermotorisierten Limos reichts.
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Im Originalzustand hält der Köln V6 DEUTLICH länger als jeder US 8er!
Das sagt euch einer,der das über 2 Jahrzehnte macht und bei den Amis gelernt hat.Also keine emotionsgefärbte Propaganda....
Niemand hat soviel platte 8er gesehen wie ich.Und immer haben sie die auf der deutschen Autobahn geledert.
Wer auch mal richtig km/H braucht:Lieber nen deutschen Motor nehmen.
Oder viel,viel Zaster reinstecken...OldschoolOlli
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Olli, der Vergleich hinkt etwas. Wenn ich nur an Amis rumfummel, werd' ich wohl überwiegend defekte Amis in Augenschein nehmen können. ;)
In Sachen (Über)Lebensdauer schenken sich beide V-Motoren wohl nix. Egal ob Stirnrad oder Steuerkette, wenn Fratze - Moddor aus. -
ölbedingter verschleiss ist kein unterschied zum 2,6.
Du machst Fortschritte !
Jo , Frage bezog sich ja speziell auf 2,8 !
Achso , bin wieder zurück ! :rolleyes:
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Irgend ein Hersteller soll die Löcher für die Wasserführungen ein wenig mutig klein gestaltet haben, wodurch es zu thermischen Schäden an den Köpfen kommen kann.Wäre es dann sinnvoll, beim ZKD-Weschsel, die Löcher mit dem Locheisen zu bearbeiten?
Ich denke, wir reden hier von jenen Löchern, die nur gefühlte 6mm Durchmesser haben, obwohl der eigentliche Kanal im Block und sein Gegenstück im Kopf jeweils etwa Fingerdick sind.
Vergrößern auf, meinetwegen, 8-9mm und nicht auf Kanalgröße. -
weiß eigentlich irgendwer wo es bei der vollgasfestigkeit des 2,8er mangelt?
Hauptproblem beim 2,8 ist der schmale Steg zwischen Einlasskanal und den darunter liegenden Wasserkanal.
Wird die Ansaugbrücke nicht regelmäßig nachgezogen, zieht der Motor Wasser an. Das erhöht bei der Verbrennung den Druck.
Und da die Pleuellager vom 1,2 Ltr V4 übernommen wurden gibt´s da Kleinholz...
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Es gibt kein Bedarf nach Überarbeitung der Kopfdichtungen , die Löcher sind nicht ohne Grund so gestaltet !
Bekannte Markenware funktioniert und ist dem Fordmaterial gleich zu setzen , da muß man nix überarbeiten ! -
DC: nicht zwingend. ich weiß nun nicht wieviele versionen der dichtungen es gab, aber es hat teilweise durchaus sinn, dass die vorderen löcher kleiner sind, das wasser sucht sich ja den weg des geringesten widerstandes - wenn ich mich nicht täusche gabs bei den Dichtungen, die alle Löcher in gleicher Größe hatten Probleme mit den hinteren Zylindern, weil die nicht so sehr gekühlt wurden wie die vorderen, der Wasserstrom war nicht ausreichend schnell. Kann nun sein, dass es Dichtungen gab, die ZU kleine Löcher hatten. Man weiß es nich so genau. Werden wir auch wohl nur erfahren, wenn wir nen Motor mit ner menge messzeugs zupflastern und die temperaturen an allen zylindern auswerten.
bruno: du meinst er zog sich an der ansaugbrückendichtung wasser?
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einer der großen schwachpunkte is wirklich wohl der lagerkram rund um den kurbeltrieb, der is einfach auf dauer nicht dem 2.8er gewachsen wenn man dem motor auch seine leistung abverlangt, so habens mir zumindest früher mehrere leute die ich für kompetent hielt erklärt.
deckt sich ja auch mit brunos aussage
