neues Motorprojekt

So, seit nen paar Wochen laufen die Planungen zu einem neuen Motorprojekt für nen Kumpel. Vorhanden in seinem Granni1 war bereits ein 2,6er V6, der sollte weiterverwendet werden und mit ein paar zusätzlichen Ponies ausgestattet werden. Turbo oder V8 hat der Kumpel kein Nerv drauf.

Kumpel hat mich damit betraut ihm zur Seite zu stehen. Da ich selber auch nur erfahrener Anfänger bin, kommen noch Willi (technische Beratung), sowie Davids Big-Bore-Shop (ausführende Arbeiten die wir nicht selber erledigen können). http://davidpower.de/ins Spiel

Ausgangslage sind beim 2,6er ja 125 PS. Ziel ist:

- guter Leerlauf (unter 1000)
- gut nutzbares Drehzahlband (Handgeschaltet)
- kein reiner Rennmotor
- etwa 160 PS
- Maximale Dauerdrehzahl 6000 rpm

Das ganze läuft an einer 3,89er Hinterachse. (wenn ichs richtig in Erinnerung hab).

Komponenten:

Block: 2,6l V6, 90,83mm Bohrung
Köpfe: leicht optimierte 2,3l V6 114PS-Köpfe mit 2,8er Ventilen und Bleifreiauslässen (Details folgen)
Kurbelwelle: 2,8l V6
Pleuel: 2,3l V6 mit ARP-Pleuelschrauben
Kolben: 2,0 OHC GKat (Mahle 014 22 00)
Nockenwelle: Kent-Cams T1-Kit
Vergaser: 38/38 EEIT, alternativ 40er Weber (wir werden mit beidem experimentieren)
Fächerkrümmer
erweitertes Ölreservoir mit thermostatgesteuertem Ölkühler und externem Ölfilter sowie Ölwärmetauscher

Nur erstmal ein paar grobe Erklärung zu den Komponenten: 2,6 hatten wir uns einfach drauf festgelegt. Das war Grundvoraussetzung. Die OHC-Kolben sind die günstigsten und den 2,6er-Kolben sehr Ähnlich. Die 2,8er KW erlaubt eine Verdichtung zwischen 10,5 und 11:1, weil sie 1,7mm mehr Hub hat als die 2,6er. (68,5mm zu 66,8mm). Die Nockenwelle ist die zahmste aus dem Kent-Programm mit 270° Einlass und 280° Auslass.
Die Köpfe bekommen neue Ventilführungen und gehärtete Auslassventilsitze, dazu werden die Ventilsitze und Ventile strömungsgünstig gefräßt. die Kanäle werden leicht erweitert, allerdings nur um das Maß, welches nötig ist um die groben Gussstrukturen zu entfernen. Im Bereich der Ventilführung wird einiges an Material an der Ventilnase abgenommen, aber ausreichend viel belassen um Stabilität zu gewährleisten. Die Auslässe werden im Bereich des Flansches bis ca. 30mm hinein erweitert auf Fächerkrümmermaß.
Das Ölreservoir wird aus zwei Denkansätzen erweitert: Zum einen mehr Ölmenge plus Ölkühler für beständigere Temperaturen, besonders bei Hochsommer-Innenstadtfahrten oder Hochlastfahrten. Zum anderen wird ein (vielleicht zwei) sehr große Ölfilter mit sehr großer Filterfläche eingesetzt, welche bereits direkt nach dem Kaltstart eine Filterfunktion garantieren sollen ohne den üblichen Bypass einzuschalten. (Die Idee stammt nicht von mir, sondern von http://davidpower.de/).

Das Ganze sollen erstmal nur ein paar Grundgedanken sein, vieles müssen wir erst während des Baus evaluieren und können dann exakte Daten nachreichen. Wir werden an dieser Stelle weiter berichten. Morgen werden erstmal die veschiedenen Köpfe ausgelitert. Viel geschieht auch aus Neugierde und aus reinem Interesse und dem Willen was zu lernen. Nobodys perfekt. Dazu nochmal meinen Dank an Willi, der immer bereit ist sein Wissen an andere weiterzuvermitteln und so oft helfend zur Seite steht! Davon brauchen wir mehr Leute!

Wir werden möglichst viele Einzelschritte dokumentieren und hier erklären. Dazu sind sind natürlich alle aufgerufen die einzelnen Schritte konstruktiv zu kommentieren und auch Fragen zu Stellen und natürlich auch konstruktiv zu kritisieren!

ich hab ja nen sehr ähnliches setup mit etwa 1:8,75, aber nur 114PS-köpfen und noch ohne fächerkrümmer. da liegen 140 bis 150 PS an. ich hab ihn aber noch nicht abgestimmt und noch nicht auf der rolle gehabt. stefans 2,9i taunus hat dieselbe leistungsentfaltung.

ich bin der meinung, dass der 38er vollkommen ausreichend ist. lediglich die gasgeschwindigkeiten werden höher, aber das werden wir wissen wenn die lambdasonden drin sind. wenn wir auf lambda 0,8 runterkommen können, kann die leistung nicht verschenkt sein, es sei denn die gasgeschwindigkeiten können nicht ausreichend sein weil der vergaser beginnt venturisch zu wirken, also den punkt erreicht an dem nicht mehr luft durchKANN. sollte das nicht reichen, können wir anfangen mit was anderem zu experimentieren. diese riesenvergaser sind meiner meinung nach mit kanonen auf spatzen schießen.

die nächstschärfere nocke bei burtons erlaubt keinen leerlauf unter 1000 mehr. das wollen wir nicht.

wenn wir den motor fertig haben, wird er nicht nach gehör eingestellt, sondern mit zwei breitbandlambdasonden und diversem weiteren messequipment ausgerüstet, dazu gibts nächste woche mehr infos.

Ben: ist ne welle vom Willi, geschliffen und nitriert. pleuel vom 114PS werden ausgewogen, aber weder poliert noch sonstwas. Zerstörte Pleuel sind nicht bekannt. Zumindest Willi nicht und ich vertraue seinem Urteil.

der hat nen externen, ja. aber bitte heinzel! schreib doch BITTE was du meinst! Nicht immer nur hinweise. das bringt uns doch hier nicht weiter! das ist doch nicht das prinzip wie son forum funktioniert. Das frustriert mich! ;(:S ich mach mir doch hier die ganze mühe damit ALLE was davon haben! erfahrung austauschen und weitergeben. nur weil nen paar leute nur smileys posten, muss man sich doch nicht gleich beleidigt fühlen!

ich habs mir beim v8 noch nicht näher angesehen, aber beim r6 gehts so nicht, weil das dingen direkt an den motor geflanscht ist. so, später mehr, ich muss eben wech, vadderns v8 läuft wien sack nüsse.

grad mal geschaut. wäre in der tat ne alternative. muss mal sehen was die filterpatronen, die der david mit empfohlenhatte für ne filterfläche haben. wenn da aber 1,5l pro patrone reingehen, müssten die viel größer sein als die vom bmw. da gehen sicher keine 1,5l rein.

nochmal zurück zu Ben: einzeldrossel ist erstmal kein thema, da kann man irgendwann mal drüber nachdenken. aber im augenblick sicher erstmal nicht.

und nochmal zu thema vergaser:

es gehen die Meinungen zu den Vergaser ja nach wie vor auseinander. Nur kann zumeist niemand sagen: "ich hab mehrere vergaser aufm prüfstand ausprobiert und der oder der ist nun deutlich besser". Wir wollen mit der entsprechenden Technik rangehen, der Motor wird in Fahrversuchen unter anderem mit nem LM2 abgestimmt. Dann bekommen wir ausreichend viele Werte mit denen man wirklich mal arbeiten kann. Denn nur mit Testwerten kann man auch tatsächlich nachweisbare Ergebnisse erzeugen. Für diesen Sommer habe ich ne Menge vor und wir werden uns einer ganzen Reihe von Gerüchten annehmen. Angefangen von Vergleichen "Serienkrümmer zu Fächerkrümmer" über "Originallufi zu sportlufi zu komplett ohne lufi" bis hin zu komplexeren Aufgabenstellungen. Das ganze wird bei uns an der FH gemacht und wir werden im Idealfall unser Testequipment mit zertifizierten Prüfständen vergleichen können. Aber zu dem Projekt kann ich erst nächste oder übernächste Woche was sagen, wenns tatsächlich angelaufen ist, wir werden dazu ne entsprechende Blogseite aufsetzen.

vergessen zum Thema Kanäle. Willi ist genauso der Meinung wie ich, dass ein großes Aufweiten der Kanäle nichts bringt. Dazu warf er noch ein, dass man ohne Flusstestbank nicht wirllich vergleichbare Ergebnisse auf den einzelnen Kanälen erzielen kann. Hintergrundgedanke ist da, dass man schnell auf einem Zylinder einen besseren und auf einem anderen einen schlechteren Füllungsgrad erreicht. Und das kann man im verbauten Zustand nur noch feststellen wenn man ne Menge Sensoren verbaut, da wären Unterdrucksensoren an jedem einzelnen Einlass notwendig und im Idealfall müsste jeder einzelne Auslass mit einer Lambdasonde versehen werden.

die Kanäle werden hinterher so aussehen (das sind meine Köpfe):