2,3l zu 2,6l umbauen

    Geht relativ einfach - die Motoren unterscheiden sich nur im Hub und sind ansonsten identisch. Es muss getauscht werden:


    - Kurbelwelle (an das Lagerschalenproblem denken)
    - Pleuel
    - Kolben


    Das wars...


    Das Problem mit der Vergaserabstimmung ist allerdings noch nicht gelst. Vielleicht reichts nen 2,6er Vergaser zu verbauen...


    Cu Se

    ...nmlich der Dachboden!!



    "Der 2.6er hat nicht nur den greren Hub (66,80 mm statt 60,10 mm), sondern auch andere Zylinderkpfe (D - Kpfe statt A - Kpfe) mit greren Kanlen und greren Einlassventilen und er hat eben einen anderen Ansaugkopf, der ebenfalls ber grere Kanle verfgt!
    Da der 2,6-l aufgrund seines greren Hubraums, der greren Einlassventile und der greren Kanle mehr Kraftstoffgemisch bentigt hat sein Vergaser eine andere Dsenbestckung. Wrde man einen 2,6-l mit dem Vergaser eines 2,3-l betreiben, so htte er im gnstigsten Fall lediglich Leistungsverluste.
    Unter Vollast bestnde allerdings die akute Gefahr eines kapitalen Motorschadens durch Gemischabmagerung (unhrbares Hochgeschwindigkeitsklingeln, Lcher in den Kolben, abgerissene Ventile und / oder Pleuel)."



    Das gilt fr die Kpfe des 2.3ers mit 108 PS. Der 2.3er mit 114 PS wurde aber angepasst und somit trifft Dein Umbautipp auf den 2.3er mit 114 PS zu. Jedoch bleibt dann immernoch das Problem mit der Dsenbestckung!


    Das Thema hatte ich vor einiger Zeit mit einem Ford-Spezi. Das war seine Antwort und ich finde, sie gehrt hierhin. Irgendwo muss das mehr an Leistung ja herkommen. Einfach nur den Hubraum erhhen ist es eben leider nicht. Das mehr an Hubraum muss doch gefllt werden, und das kann man nicht optimal mit den ("alten") 2.3er Sachen. Der Motor wrde stndig zu mager laufen.


    Deswegen noch ergnzend: 2.3er ja, aber nur der mit 114 PS und mit anderer Dsenbestckung.


    Gru, Tomas


    PS: Ich finde Deine Tipps sehr interessant. Leider findet man im Netz nicht allzuviel solcher spezieller Tipps, was den Motor angeht, speziell zum 2.6er. Darf ich fragen, was Du fr die Motorinstandsetzung bezahlt hast (Hohnen, Lagerschalen, Lager,...)?

    Hallo Leute !


    Aaahh, endlich mal interessante Basteleien !


    Ich wrde die 114 PS Kpfe empfehlen. Die haben wie schon erwhnt grere Einlaventile ( AL wei ich jetzt gar nicht ) und kann wesentlich besser athmen als die 108PS Kpfe.


    Von den 2.6er Kpfen wrde ich abraten, da diese an den Hubraum angeglichen entsprechend grere Brennkammern haben.
    Durch Verwendung der 2.3er Kpfe hat man eine knapp 10%ige Kompressionserhhung.
    Dadurch wird der Motor wesentlich lebendiger.
    Es stehen dann nicht nur die 125 2.6er PS an, sondern das Ganze geht noch hher wegen der besseren Kompression.
    Man kann also sagen : Leistung des 2.8 Vergasermotors, aber kultivierter. Das ganze im Kleid eines ,normalen' 2.3er Motors.


    brigens, es sind schon 2.8i Einspritzanlagen auf 2.3er und 2.6er Motoren gebaut worden.


    Das ist nicht jedermanns Sache, aber weil die ganze Kiste so drehfreudig wird ( Drehzahlen bis 7500 U/min sind schon praktiziert worden ) kann sie im oberen Drehzahlbereich besser athmen als mit dem Nadelhr Vergaser.
    Sieht natrlich jeder, da gestrickt wurde und vielen ist es zuviel Gewurstele mit dem i-Gedns


    Ansonsten viel Spa beim Durchstarten, der Spafaktor geht nach ganz oben :-)


    Gre, Denis

    ... es sollten die 114PS-Kpfe verwendet werden. Hab ich vergessen zu schreiben. hab ich bei mir auch drauf.


    Im Prinzip ist mein Motor ein 2,3er 114 Ps mit der Kurbeltrieb eines 1969er P7 26m-Motors. Der Motor war auf einem Zylinder vllig fest (ich hab den Kolben bis heute nicht raus) und habe ihn deshalb gesachlachtet.


    @Denis: 7500 rpm? das is enorm viel fr nen Stelstangenmotor - war das vielleicht die 24V-rennversion die es damals mal im Capri gab? Mit den vier Nockenwellen?? *sabber*
    Ich hatte einmal die Ehre mir ein solches Meisterwerk ansehen zu drfen... GEIL....


    Tomas:
    Ich kann dir nicht mehr genau sagen, was ich im einzelnen bezahlt habe, da ich die Rechnung nicht mehr finden kann - aber ich versuchs mal:


    Kolben 2,3l DOHC 16V (scorpio) - identisch mit 2,6er V6 - D: 90,83mm : ca. 330 Euro


    Dichtsatz: irgendwas an die 100 Euro


    Surebad & Lackieren ca. 80 Euro (oder wars mehr?)


    Bohren und Hohnen: ??? 240 ???


    Kurbelwelle lppen: ???


    Bleifreiumrstung: 90 euro pro Kopf


    Zusammenfgen Kolben/Pleuel. ca. 60 euro


    Distanzbleche fr Hauptlager: ???


    Nadellager fr Kurbelwelle: ???


    Lagerschalen: ???


    alles plus mrchensteuer...
    -----------------------------------------------------------------------


    Im Endeffekt war ich so bei 1500 Euro... Zustzlich rechne ich nochmal ca. 1000 Euro fr alles andere was ich beschaffen musste wie Vergaser (38/38 EEIT vom 2,8er), neue WaPu, Kurbeltrieb vom 2,6er und was wei ich alles an Kleinkrams, Spritkosten...


    Irgendwie bin ich froh das ich nicht alles aufgeschrieben habe. War alles im Endeffekt SEHR viel geld.


    Tja, und laufen will er bis heute nicht richtig. D.h. er luft eigentlich sehr schn - nur magert er im oberen Teillast und im Vollastbereich extrem ab - die von dir betonten Probleme knnten auftreten. Ich wei einfach nicht worans liegt. Wir werden demnchst ne Lambdasonde ins Abgassystem schrauben um festzustellen, was denn nun nicht richtig will. Ich verstehs nicht - da der 2,8er Vergaser eigentlich gengend Benzin zur Verfgung stellen sollte.


    Weit du zufllig wie sich das mit der Vergaserbrcke verhlt? Ist die vom 114PS identisch mit der vom 2,6er?


    Cu Se

    Hi,


    wenn der Motor so stark abmagert, muss es ja bei hheren Drehzahlen Probleme mit der Zufuhr der Mischung zu tun haben, eine andere Mglichkeit gibt es eigentlich nicht.


    Du musst so einen Motor als Gesamtsystem sehen: Du kannst nicht einen dicken Vergaser oben draufbauen, ohne gleichzeitig dem Benzin-Luft-Gemisch "gengend Raum" anzubieten.
    Beim 2.6er damals wurde (im Vergleich zum alten 2.3er mit 108 PS) der komplette Motor umgearbeitet, d.h. angefangen beim Vergaser mit den grsseren Dsen fr mehr Sprit ging es weiter ber die Ansaugbrcke mit den GRSSEREN Kanlen, durch den Kopf mit den GRSSEREN Kanlen hin zum Zylinder mit dem nun grsseren Volumen durch Anhebung des Hubes mit einer anderen Kurbelwelle.
    Wenn Du Spass am Basteln hast, schraub doch eine 2.6er oder eine 2.8er Brcke drauf. Wenn Du keine hast, kann ich Dir gerne meine 2.6er leihen. Die ist top in Ordnung. Es wre fr mich kein Problem ...


    @Denis: Das ist so eine Sache mit der Kompressionserhhung: Warum meinst Du laufen Turbo-Motoren mit einer Verdichtung von 7.5-8 : 1. Warum kann man dickere Zylinderkopfdichtungen fr Turbo-Motoren kaufen? Es gibt Leute, die auf "normale" Motoren eine Turbo-Anlage verbauen, denken aber nicht daran, das die eine Verdichtung um die 10:1 haben und wundern sich ber Lagerschden nach ein paar Monaten (die eintreten knnen, nicht mssen; je nach Zustand des Motors). Durch die hhere Verdichtung, die Du beschrieben hast, hast Du auch eine strkere Belastung an den Hauptlagern und in der Kurbelwelle!!! Deswegen rt einem jeder gute Motorinstandsetzer vor solch einem Umbau zu strkeren Lagern ...


    Gru, Tomas

    Hallo !


    Das mit der Mehr-Leistung und der Kurbelwellenbelastung ist nicht ganz falsch. Aber fragen wir uns, warum berhaupt soviel Aufwand ?
    Ich denke, die Mehrleistung ist hier schlicht gewollt.


    berlege mal, was der Turbomotor fr eine Kompression hat !
    Zwar im Leerlauf nur ca. 7:1, aber wenn die Luftpumpe angeht hlt er immer den mit dem Regelventil eingestellten Druck. Und diesen Kompressionsdruck hlt der Turbomotor bis Ultimo, das heit bis zur Zndunterbrechung bei 6250 U/min. Dort irgendwo regelt dieser ber den Verteilerlufer ab, sonst wrde dieser immer weiter machen.
    Diesen Zustand erreicht kein Saugmotor, weil die Fllung im hohen Drehzahlbereich aufgrund der Widerstnde im Ansaugtrakt nachlt und der Verdichtungsdruck dann immer weiter abbaut.
    brigens haben alle Kln-V6 ( sogar V4 ) die gleichen Lagerschalen. Der 2.9i auch, wenn nicht sogar der 24V. Und wenn die ltemperatur in Gernzen bleibt und die lpumpe noch fit ist, ist an den Lagerschalen berhaupt nichts zu befrchten. Da knnt ihr heizen, soviel ihr wollt.
    Die Einzigen, die es regelmig schaffen die Pleuel fliegen zu lassen sind die 2.8i mit verschlissenen Lagerschalen, die mit mangelnder lkhlung verbraten werden.


    Den 2.8er Vergaser wrde ich einmal entfernen. Es ist so, da Motoren im Leerlauf etwas fetter laufen, damit die sich nicht schtteln. Im Teillastbereich werden sie etwas magerer, um Sprit zu sparen. Im Vollastbereich werden sie wieder fetter um die Leistung zu entfalten und um thermisch nicht zu berhitzen.
    Fhrst Du einen 2.8er Vergaser bist Du beim 2.6er Motor vom Volumenstrom fr den Vergaser noch ein Stckchen weiter im Teillastbereich. Hier passsen die Charakteristiken der Komponenten nicht zusammen.


    Was auch zu Abmagerung fhren kann ist ein ,leichter' Luftfilter, der zuwenig Unterdruck erzeugt. Deshalb K&N oder solche Scherze nur mit Dsenangleichung.
    Man sagt, bei Umrstung auf Sportluftfilter ca. 10% grere Dsen.
    Aber man kann ja just for fun eine Lambdasonse in das Flammrohr setzen und ausmessen, wie mager oder fett der Motor in den jeweiligen lastzustnden wirklich luft.
    Wenn schon soviel Aufwand und reichlich Geld investiert wurde, sollte man sich den motor nicht unntig verheizen.
    Hier wren dann die Elektronikfreaks gefragt. Wie ich das genau machen wrde mte ich mir erst berlegen, aber so in etwa mu es mebar sein.


    Gre, Denis

    die ihr anstellt. Ich hab die ansaugbrcke nun auch in verdacht gezogen . nicht zuletzt bei dem was ich zuletzt so gelesen habe - man wei halt nicht alles. ;)


    Also, ne 2,6er Brcke habe ich noch - knnte ich also testen. Als Problem sehe ich evtl., dass die Kpfe und die Brcke im Werk meinen Infos nach Motor fr Motor aufeinander angepasst wurden nach der Montage. An der zusammenfhrungsstelle vin Brcke und Kpfen stoen ja die Dichtflchen fr die Zylinderkopfhaube aufeinander und bilden eben diese gemeinsam. Dort soll angeblich nachgeschliffen worden sein und so soll Vergaserbrcke von dem einen und Kpfe von einem anderen Motor mglichweise nicht ganz zusammenpassen. Wie verlsslich diese Infos sind wei ich nicht. Stammen von einem KFZ-Meister der mit Leib und Seele der Ford-Technik verschrieben ist und diese auch selbst aktiv praktiziert (Rennen mit Marcos GT 1300er Kent und 2,0 OHC Capri mit seeehr vielen feinen teilen...). Den Motor habe ich im Prinzip mit ihm zusammen aufgebaut. Aber jeder kann sich mal irren.


    Des weiteren wei ich nicht ob die Benzinpumpe genug Leistung bringt - ich hab noch keine Druckmessung durchgefhrt.


    Zum anderen muss ich sagen, dass es der erste Motor ist den ich komplett selbst zerlegt habe und wieder zusammengesetzt habe. Ging alles nicht ohne auf die Erfahrungen dritter zurckzugreifen. Motoren ein und auszubauen ist das eine - einen komplett zu revidieren und umzubauen ist etwas anderes. :D


    Die Ursprungsplanung fr meinen Motor war und ist eigentlich nen bereitliegende May-Turboanlage zu verbauen. Dazu muss ich 1. den Motor aber erstmal sauber am laufen haben und 2. den Motor noch auslietern um zu wissen welche Verdichtung ich effektiv nun habe und welchen Ladedruck ich fahren kann. Keplant sind max 0,5 bar. das reicht laut Michael May fr 2** PS beim 2,6er.


    Zum Vergaser: Ich habe den 2,8er eigentlich auch auf anraten "meines" Meisters verbaut.


    Geplant ist dazu:
    - Ladeluftkhler um die enorme themische Belastung, resultierend durch das Prinzip des May-Turbos - einzudmmen und die Lebensdauer des Motors zu verlngern.
    - lkhler um die bekannten Thermo-Problem des ls zu umgehen, incl. Verlegung des lfilters auerhalb des Bereiches des Turbos.
    - Verstrkte lpumpe


    Nicht zuletzt wegen der ganzen bekannten Probleme hatte ich mich dazu entschlossen den Motor komplett neu aufzubauen.


    Fertig waren wir im Juni - nachdem aber alles nicht so funktionierte wie es funktionieren sollte hatte ich nach dem ganzen Stre die Schnauze gestrichen voll, hab die Karre stehen lassen und hab ber 6 Monate nix mehr dran gemacht - bis jetzt. Irgendwie hat mich der Ehrgeiz wieder gepackt.


    @Denis:
    Ich denke das grte Problem der V6 war das Stelstangenkomnzept. Die Motoren neigen ja dazu bei zu hohen Drehzahlen die Nockenwelle berschlagen zu lassen, weil die Ventilfedern nicht mehr nachkommen im herunterdrcken der Stelstangen. Die Pleuel sind auch nicht unbedingt die Besten - aber da gibt es abhilfe aus den USA - da hab ich ne Adresse falls jemand interesse hat. Sehr leckere Pleul, nicht aus Grauguss sonder sauber gegossene Teile ohne Grate, absolut eben, sauber ausgewuchtet.
    Das von dir angesprochene Problem des Luftfilters knnte auch gegeben sein - ich fahre ein "Fliegenauge".


    Wer von Euch wei etwas ber die Dsenbestckung der 2,8er Vergaser? ich habe einen bei dem die Dsen "eingeschlagen" sind und nicht eingeschraubt. Ich habe mich gerade erst beim Verkufer des Vergasers erkundigt - er meinte ich knne die Dsen wechseln...


    Ok, dann die alles entscheidende Frage: Ich kann einen 2,6er Vergaser bekommen - wrdet ihr mir dazu raten oder eher nicht? Hier gehts um 150 euro - also nicht gerade nen Pappenstiel fr mich als Studenten... Der vergaser ist neu - oder zumindest sehr gut berholt.


    Sonst noch Ideen die mir weiterhelfen knnten?


    Cu Se

    Zitat

    Original von Tomas
    wenn der Motor so stark abmagert, muss es ja bei hheren Drehzahlen Probleme mit der Zufuhr der Mischung zu tun haben, eine andere Mglichkeit gibt es eigentlich nicht.


    hi nochmal!


    also, das abmagern tritt nicht in abhngigkeit der drehzahl sondern in Abhngigkeit der gaspedalstellung auf - in allen drehzahlbereichen, allerdings bei hheren Drehzahlen erst bei hherem teilbereich, d.h. ich muss bei 4000 rpm das Gaspedal weiter durchtreten um den Effekt des abmagern zu bekommen als bei 1700 oder 2000...


    Ne Idee?


    Cu Se

    Hallo Se,


    das hrt sich genauso an wie mein erster Tuningversuch am Mofa, indem ich den Luftfilter abschraubte...bei sehr hoher Drehzahl lief es selbst bei Vollgas, aber das Gas konnte man nur mit steigender Drehzahl aufdrehen.


    Ich wei, da 2.8er Vergaser ab Werk ohne Rcklauf verkauft wurden, und zwar dann, wenn ein Bordcomputer verbaut wurde.
    Hierzu wurde der Sprit, der in den Vergaser flo gemessen und die entsprechenden Werte ber den aktuellen und gesamten Spritverbrauch ermittelt.
    Damit es im Vergaser nicht zum berdruck kommt wurde vorher ein Druckbegrenzungsventil gesetzt, welches ab 0.35 bar berdruck die Mehrmenge abstrmen lt.
    In das letzte Stck Spritleitung kannst Du ein Druckmanometer ( 0-1 bar ) setzen und berprfen ob Deine Spritpumpe noch fit ist ( Sollwert 0.35 bar, auch unter Last ).


    An der Spritzufuhr zum Vergaser wird es aber nicht liegen. Wenn Du sagen wrdest, erst nach wenigen Sekunden des Gasgebens bricht er ein dann wre die Schwimmerkammer leergefahren und die Pumpe im Verdacht.
    Tritt der Effekt sofort ein, dann grere Hauptdsen rein oder erstmal testweise einen Luftfilter, der mehr Unterdruck erzeugt.
    Falls Du einen 38er Weber Vergaser fhrst - Victor Gnther ist in Kln Porz der Spezialist dafr. Dort hatte ich mir fr den 3.0 Essex auch mal verschiedene Dsen geholt.


    Wie sieht denn das Kerzenbild aus ? Die verraten alles; darfst halt nicht nur im unteren Teillastbereich gefahren sein, sonst ist diese Aussage wertlos.


    Gre, Denis

    also es handelt sich um einen Vergaser ohne Rcklauf (was mir beim turbo noch weitere Probleme bereiten wird, aber das is eh erstmal unwichtig). Ich habe heute mal das Komplette Ansaugsystem auf falschluft untersucht - nix, absolut dicht...


    Das Kerzenbild lsst auch auf zu mager schlieen - zu hell - Fehlzndungen durch den Vergaser trotz passendem Zndzeitpunkt sprechen auch deutlich fr abmagern.


    Wir werden jetzt mal mit einem 3,0 Essex-Vergaser experimentieren, fr den nen Kumpel noch verschiedene Dsenstze hat. Mssen nur erstmal schauen ob das vom Vergaserflansch her passt.


    Die Brcke schliee ich mitlerweile doch eher aus - so einen enormen Leistunsverlust wie den hier vorliegenden wird sie nicht verursachen - zumal es eine vom 114 PS ist und ich die Kanle zumindest angepasst (wenn auch nicht erweitert) habe.


    Mal sehen wies weitergeht - ich halt euch auf dem laufenden...


    Cu Se

    Der Weber 38 DGAS vom Essex hat wie auch die Solex Vergaser eine Vollastanreicherungsmembran [93] oben im Deckel, die durch hohen Unterdruck das Ventil [18] unten in der Schwimmerkammer aufmacht so dass direkt Sprit nachluft. Kannst mal schauen, ob vielleicht einfach nur die Membran gerissen ist oder das Ventil unten verstopft ist, hab ich beides schon gehabt. Dieser Vergaser ist sowieso wunderbar flexibel, weil man fast alles tauschen kann. Noch besser die Flachstrom DCOE, die sich aber schlecht an den V6 anbringen lassen. :)
    Das Vollastventil scheint es allerdings nicht in verschiedenen Gren zu geben, steht keine Gre drauf und auch in meiner Liste gibts die nur einmal ohne Grenangabe.
    Ich hab zur Zeit einen 38 DGAS auf meinem 1.6er OHC mit der 2l Ansaugbrcke. Macht ordentlich Druck im Vollastbereich und nimmt belst Gas an, allerdings kann man das Gaspedal nur zu ca 1/4 benutzen, alles darber ist sinnlose Spritverschwendung. Zudem funktioniert die Unterdruckverstellung nach frh im Teillastbereich natrlich nicht richtig, weil sich ja alles verschiebt. Die Frhzndung findet demzufolge erst im Volllastbereich des Motors statt. Funktioniert aber irgendwie. 8)


    jau, da mssen wir mal schauen, aber bisher haben wirs noch net probiert mit dem essex - bisher nur mit dem solex und der is nagelneu... dank dir fr die Tips! Das Dingen muss bis zum 9.Januar rennen...
    Damit ich wei ob ich mich zum Pottrace melden kann ;)


    Cu Se

    Hi,
    jetzt muss ich doch noch mal ziemlich doof fragen.....passt ergo die 2,3 Ansaugbrckendichtung und die Zylinderkopfdichtungen auf den des 2,6 Motors?????


    Viele Gre und sorry nochmal fr die vielleicht etwas dmmliche Frage


    Volker

    ... Zylinderkopfdichtung passt - bei der Brcke bin ich mir nicht ganz sicher - ich nehme aber an, dass das passt... Vielleicht wei es einer genauer...


    Cu Se

    der preis is gnstig - allein die blde dichtung fr die Brcke kostet bei ford 27 euro... Ich denke das passt - wenn die Brcke nicht ganz passt sollte sich die Dichtung aber mit nem Skalpell anpassen lassen - ich denke aber dass der Unterschied nur geringst sein wird. Denis hatte glaub ich erwhnt, dass die 2,6er etwas grere Kanle hatten - ich denke aber nicht, dass ford da extra andere Dichtungen angefertigt hat - ich nehme mal an, dass die nur fr die grten Modelle Dichtungen gefertigt haben und die auch bei den kleineren eingesetzt haben - ist ja kein problem...


    Cu Se

    Moin,
    in der Tat sind die Kanle beim 2.6er etwas grsser als die beim 2.3er, aber die vom 2.3er wurden spter auch leicht vergrssert (beim Wechsel von 108 auf 114 PS).
    Du kannst an sich nichts verkehrt machen, der Unterschied wir bei wenigen mm liegen. ich denke, Du wirst etwas nacharbeiten mssen, aber die Dichtung ist ja nicht aus Edelstahl.
    Gru, Tomas


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    Anm.: Sollte hierher verschoben werden, Beitrag stammt von Thomas!!!


    Cu Se

    Hallo Se,


    habe auch gedacht, ich knnte die Dichtung mit dem Teppichmesser etwas erweitern.
    Versuch's mal mit Dremel und Blechschere :O


    Im Ernst, die Ansaugbrckendichtung ist ( zumindest in den Bereichen ) mit Drahtgeflecht verstrkt. Ist echt widerlich, die Dichtung zu erweitern...aber ohne Flei kein Preis !


    Htte gerne mal wegen der Teile Nr. nachgeschaut, ob die Brckendichtungen identisch sind. Ist aber aufgrund technischer Probleme nicht Mglich ( Wohnung liegt voll mit Computerteilen wegen ewiger Win2000 Abstrze nach Microsoft Update ). Wahrscheinlich sieht mein Rechner innen genauso aus wie die Tastatur einiger Forum-Mitglieder ( wer wei, wie hoch die Dunkelziffer ist ;) ).
    Werde ich heute aber nachholen. Kann allerdings nur die Teile Nr. nachgucken, ob die unterschiedlich oder identisch ist.
    Bei Unterschieden ist nicht nachvollziehbar, in wiefern. Ob nur die Lcher grer sind oder noch Abgasrckfhrungskanle bei sind oder wie auch immer...


    Bis denn,
    Denis

    So, habe nun nachgeschaut:


    Whrend der 2.6er seit Beginn seiner Karriere im P7 bis zum Schlu im Granada nur EINE Ansaugbrckendichtung brauchte, gab es beim 2.3 alle Naselang eine andere Bestellnummer, die allerdings nie mit der des 2.6er identisch war.


    Wo die Unterschiede sind lt sich so nicht feststellen; vermutlich in den Kanlen. Einfach mal beide bereinanderlegen, falls einer ber diesen Luxus verfgt.


    Denis