2.8i kriegt keinen Sprit

    Ich hab mich persönlich ja nun bisher immer ferngehalten von der Einspritzung.
    Doch nun steht beim Bruder vom Streetracer ein T3-Bulli mit 2.8 und Motorkabelbrand.
    Und weil's so schön ist hängt da auch noch ein HJS-Steuergerät für eine Nachrüst-Kat-Anlage dran.
    Wobei zwar die Lambda-Sonde verbaut ist, aber ein Kat ist nicht drin ....
    Ist aber auch völlig egal, der Besitzer will das Teil nur irgendwie wieder am laufen haben.
    Zündfunke ist mitlerweile wieder da, Sprit sollte ankommen, hab vorhin mangels vernünftigem Werkzeug (und vieleicht auch ein bischen weils geregnet hat) nur die Rücklaufleitung angelöst, da kam ein bischen Sprit.


    Wie gesagt, ich hab von der Einspritzung überhaupt keinen Plan, der gute Mann will die Karre nur irgendwie wieder am laufen haben.
    Kann mir einer Tips geben oder hat vieleicht Zeit sich das Ding mal in Menden anzusehen ?

    Hörste die Pumpe laufen (beim Zündung einschalten)? Wenn nicht, geh erstmal direkt mit Saft dran. Die Dinger sollen wohl gern mal kränkeln. Ansonsten wirds bestimmt schwierig, da die Elektrik sicherlich handgestrickt ist.

    Hallo!


    Kann nicht behaupten viel Plan vom 2,8i-Ford-Motor zu haben, aber ich habe einen 5Zyl.-Audi-80-Quattro im Autocross recht erfolgreich bewegt, der ja auch über die K-Jet-Einspritzanlage funktioniert, genauso wie auch einen BMW 323i E21!



    Leg einfach, wie Dirk schon sagte, Dauerstrom auf die Pumpe! Das sind Rollenzellenpumpen, die gern nach etwas längerer Standzeit festgammeln, bzw. auch wenn sich im Tank Wasser angesammelt hat und die Pumpe der tiefste Punkt ist und sich darin gesammelt hat!



    Wenn die Pumpe surrt und nen 5Liter-Sprit-Kanister in ca. 1Minute füllt, dann ist die ok! Dann sollte auch die Einspritzanlage funktionieren!!!



    Achte mal bei geöffnetem Luftfiltergehäuse drauf, ob sich die Stauscheibe bewegt(müßte quasi zur Drosselklappe hin angezogen werden und somit die Einspritzventile mit Sprit versorgen, sodaß die einspritzen!)! Sollte das nicht der Fall sein, so kann man mal von Hand probieren diese etwas anzuheben, bzw. testen ob die Stauscheibe leichtgängig ist, wobei ein kleiner Widerstand normal ist!



    Viel Glück, denn sonst braucht so eine K-Jet eigentlich keine Elektrik! ;)

    ...ja nu, da sind ein paar kleine Arbeitsrelais, aber für nen provisorisches laufen lassen braucht man die paar elektrischen Helferlein im Sommer nicht, wie das Kaltstartventil, den Zusatzluftschieber usw.!



    Sollte also laufen, es sei denn der Kolben im Mengenteiler ist fest...aber das können wir später erörtern, wenn die Kiste nicht läuft...! :gruebel:

    Also die runde Klappe da unter dem Gummischlachgeraffel ist zu.
    Lässt sich ein kleines Stück nach unten drücken, dann ist Feierabend.
    Wenn man direkt oben am Luftsammler (oder wie auch immer dieser Rechteckige Kasten heist der da sitzt wo ein Vergaser hingehört) den Schlauch abmacht und dort mit Startpilot spielt ist der Motor auch willig.


    Alles noch Erkenntnisse von gestern, war noch nicht wieder da.

    Zitat von Michael - member05 -


    Lässt sich ein kleines Stück nach unten drücken, dann ist Feierabend. ...




    Die Stauscheibe hebt sich durch die Luftströmung. Mußt also hochziehen.


    Wenn das gaaanz leicht geht, hat das System keinen Druck.


    Der Spritdruck wirkt nämlich dem Anheben der Stauscheibe durch die Luft entgegen. Durch Regelung dieses Druckes kann der Motor fetter oder magerer geregelt werden; das macht der Warmlaufregler.


    Sollte Druck da sein und der Motor auch laufen, sofern ihm intravenös Brennstoff zugeführt wird, ist vermutlich nur noch ein wenig Luft in den Leitungen.



    Dörte fragt, ob es sich um St. Augustin-Menden handelt... :wave:

    zuerst den zulauf testen und zwar vorm filter.
    wenn da sprit kommt, nochmal nachem filter prüfen.
    der filter geht auch gerne zu wenn der tank den dreck
    mit raus spült. dazu ist aber wichtig das die pumpe am tank oder wo auch immer funktioniert!
    das hjs gerät hat da keine auswirkungen drauf!
    unterlagen hab ich dazu, könnteste billich haben wenn du nicht weiterkömmst.


    aber erstmal prüfen:
    strom da?
    ja! kommt sprit vorm filter?
    ja! kommt sprit nachem filter?
    ja! öffnet sich die stauscheibe?
    ja! wie siehts mit den einspritzventilen aus?
    die verharzen gernemal
    zündzeitpunkt 12° vor OT , unterbrecherläufer falls vorhanden,
    sind die stecker alle sauber und nicht angegammelt
    ist der dicke schlauch zum luftsammler dicht?
    wenn der porös is zieht der falschluft!


    matze

    Also: (war noch nicht wieder da)
    Die Stauscheibe ist bei stehendem Motor ganz oben, also quasi geschlossen.
    Ich entnehme Denis Angaben das das so nicht sein sollte ?!?


    Da der Motor ja im VW T3 werkelt ist das mit der Pumpe und so ja alles etwas anders als im Granni.
    Da hängt ein Spritfilter im Motorraum, allerdings hab ich die Leitung da nicht abbekommen, da der lose in so ner Blechlasche gelagert ist :S
    Ich wollt den jetzt auch nicht unbedingt mit ner Zange festhalten.


    Ich hab mir gerade mal das JHIMS vom Granada aus dem Schrank gezogen (wofür hab ich das Teil denn ?), Da seh ich jetzt vorne den Warmlaufregler an dem 2 Leitungen ankommen. Dort sind beim T3-Bus noch zwei weitere Leitungen dran die praktisch eine Brücke darstellen in der noch so was wie ein Ventil sitzt (sieht aus wie ne Einspritzdüse). Gehört das zum Kat-Gerödel ?
    Hier ist so wie's aussieht der Brandherd gewesen.


    Nochmal zur Stauscheibe, auf dem Bild im Buch sieht das so aus als ob die oben im Trichter liegt und dann hoch geht ?
    Wenn ich mich jetzt nicht irre dann war sie beim T3 unterhalb des Trichters ?!? Aber dann kann er ja so gar nicht gelaufen sein ? ?(
    Ich glaub es ist das beste wenn ich das Buch und meine Werkzeugkiste mal mitnehme.


    Es ist übrigens das Menden im Sauerland, PLZ 58708

    Zitat von Michael - member05 -

    Ich hab mir gerade mal das JHIMS vom Granada aus dem Schrank gezogen (wofür hab ich das Teil denn ?), Da seh ich jetzt vorne den Warmlaufregler an dem 2 Leitungen ankommen. Dort sind beim T3-Bus noch zwei weitere Leitungen dran die praktisch eine Brücke darstellen in der noch so was wie ein Ventil sitzt (sieht aus wie ne Einspritzdüse). Gehört das zum Kat-Gerödel ?
    Hier ist so wie's aussieht der Brandherd gewesen.


    Wie oben schon geschrieben, ist der Warmlaufregler nichts anderes als ein Druckregler, der den Steuerdruck definiert. Dieser Steuerdruck wirkt im Mengenteiler der Stauscheibe entgegen. Durch anheben des Druckes wird das Gemisch magerer ( weniger Ausschlag der Stauscheibe bei gleicher Luftmenge ) und beim Absenken des Druckes wird das Gemisch fetter.


    Bei der KAT-Steuerung wird also ein Bypass zum Warmlaufregler geschaffen, durch dessen Aktivierung der Steuerdruck zusammenbricht. Durch eine schnelle Taktung des Ventiles wird die Trägheit des ganzen Systemes ausgenutzt, um den Steuerdruck quasi dauerhaft zu senken, also um das erforderliche Maß zu senken.


    Das Ganze natürlich über die Steuerung des KATs, der über die Lambdasonde den Restsauerstoffgehalt mißt.


    Wenn dieses Ventil z.B. in offener Stellung hängt, dann müßte der Steuerdruck so hoch sein, daß entweder die Stauscheibe schon beim geringesten Luftzug sehr weit ausschlägt und den Motor völlig überfettet ( wenn nicht sogar flutet ) - oder der Systemdruck sinkt durch diese "Leckage" ( das Volumen strömt in den Rücklauf zum Tank ab; wenn die Menge groß genug ist, kann die Pumpe nicht ausreichend Volumen nachfördern um den Druck aufrecht zu erhalten ) unter den Öffnungsdruck der Einspritzdüsen; damit bleiben sie geschlossen und sind dicht.


    Ist es möglich, diesen Bypass einmal zu verschließen ?


    Am besten, sofern ihr das nicht hinbekommt, machst Du mal eine ausreichende Menge Bilder aller Komponenten.



    Noch ein Tip: Wenn der Anlasser betätigt wird, die Stauscheibe einmal hochziehen. Damit wird die Menge, die an den Zylindern ankommen soll, erhöht. Sobald der Motor muckt, loslassen.


    So bekommt ihr die Luft schneller aus dem System. Aber Vorsicht, nicht übertreiben. Sollte die Spritpumpe bei stehendem Motor laufen und man zieht an der Scheibe, dann flutet man sich die Ansaugkanäle. Danach den Anlasser betätigen kann zu einem Wasserschlag führen!!!


    Also nur beim orgeln mal unterstützend ziehen. Daß er damit nicht richtig laufen kann ist klar, denn dazu muß ja die Gummihaube abgezogen sein und demnach wird die Luft nicht gemessen, die angesaugt wird. Das Ganze lebt also nur vom den Ausschlag der Stauscheibe, die man von Hand hochzieht.


    Bei Fragen vor Ort kannste ja mal anrufen.

    Hallo Denis


    Es handelt sich bei dem Ventil um ein Taktventil.


    Wenn es in offener Stellung hängen bleiben würde, fällt der Steuerdruck total in den Keller ! Eine Überfettung findet nicht statt. Karre läuft dann selbstverständlich nicht mehr. Das gesamte Benzin aus dem Steuerdruck läuft dann sofort in den Rücklauf und der Steuerkolben gibt fast nichts mehr an die Einspritzventile weiter. Der Steuerdruck wird auch nur bei Bedarf gesenkt, Messungen ergaben auch, daß hauptsächlich im Leerlauf und bei Vollastanfrage reduziert wird.


    Stauscheibe kann man auch von unten bei angebauten Ansaugsystem hochdrücken. Wenn das Ding dann rennt, ist fast immer die Ansaugbrückendichtung hin.


    Für den Fragesteller wäre es aber viel interessanter, wie ihm geholfen wird. Also am Besten Taktventil ausbauen, original die Leitungen anschließen und dann (wenn noch da) Fehler suchen.


    Gruß Bleifuß

    Zitat von Bleifuß

    Wenn es in offener Stellung hängen bleiben würde, fällt der Steuerdruck total in den Keller !


    Hallo Bleifuß,


    meine ich ja; er sinkt. Fällt mir jetzt erst auf, daß ich geschrieben habe, daß er "hoch" geht 8|


    Ich brauche einen Lektor ;)



    Die Kurve des Lufttrichters ist meines Wissens so gestaltet, daß der Motor im Leerlauf ein wenig angefettet wird, um einen ruhigen Leerlauf zu erreichen.


    Im Teillastbereich magert er ein wenig ab um etwas spasrsamer zu laufen, und im Vollastbereich wird er wieder angefettet, um keine thermischen Probleme zu bekommen und die maximal mögliche Leistung zu erreichen.


    Um den chemischen Prozeß im KAT nun passend zu machen, wird der Motor bei einer Regelung über den Steuerdruck ein wenig zu mager eingestellt, sodaß das Lambda-Verhältnis über das Taktventil immer erreicht werden kann. Im Leerlauf ist es daher wenig aktiv; im Teilastberiech stärker aktiv und im Vollastbereich wieder weniger aktiv. Der Motor bekommt so immer das gleiche Luft/Kraftstoffgemisch, damit es für den KAT paßt.


    Die Aktivitäten, wie Du sie beschreibst, wären genau passend zu der Kat-Regelung über Zusatzluft. Der Motor wird im Leerlauf ein wenig fetter eingestellt, damit durch die Zusatzluft immer ausgeglichen werden kann. Da "schnarrt" das Ventil beim von Natur aus fetterem Leerlauf mehr, um das Lambda-Verhältnis zu erreichen. Im magereren Teillastbereich öffnet es weniger ( bis garnicht, hängt von der Grundeinstellung des Motors ab ) und im fetteren Vollastbereich öffnet es wieder mehr.


    Bin aber auch der Meinung, daß man dieses Ventil erst einmal ausgrenzen sollte, um den Motor überhaupt erst einmal wiederzubeleben.