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klang das harsch? das wollte ich nicht
Manchmal bist Du ein alter Grantler. Passt scho! 
der höchste Verbrennungsdruck kurz nach dem oberen Totpunkt auftritt
Juup, logisch. Jeder Radfahrer weiß das. ;)
haben einen schlechteren Liefergrad
Meint ich habe weniger brennbares Gemisch im Zylinder?
Die Lage des höchsten Verbrennungsdruckes verlagert sich
Weil das weniger an Gemisch langsamer brennt und deshalb werfe ich das Streichholz früher in den Ofen?
Klingt schlüssig. Danke!
Meint ich habe weniger brennbares Gemisch im Zylinder?
Weil das weniger an Gemisch langsamer brennt und deshalb werfe ich das Streichholz früher in den Ofen?
1. Ja, genau. Der Liefergrad vergleicht die Ladungsmenge im Zylinder nach Abschluss des Ladungswechsels mit der theoretischen Ladungsmenge.
2. Ja, durch eine hohe Überschneidung strömen bei niedrigen Drehzahlen die Abgase wieder zurück, das Gemisch wird magerer (Luftverhältnis (Lambda) über 1). Dadurch ist die Flammgeschwindigkeit niedriger, der Brennverzug und die Brenndauer höher.
Außerdem gibt es stärkere Schwankungen in Position und Lage des Spitzendrucks durch statistische Schwankungen.
Die geringsten Statistischen Schwankungen, und somit den Stabilsten Spitzendruck, hat man übrigens bei Lambda 0,85, da hier die Flammgeschwindigkeit am höchsten ist...
Warum also die Ventilüberschneidung vergrößern?
Bei hohen Drehzahlen erfolgt bei großen Ventilüberschneidungen eine bessere Ausspülung der Abgase 
Bei Turbos geht man übrigens in die andere Richtung, Ventilüberschneidung möglichst klein halten. Das Ausspülen der Abgase erledigt ja der Turbo...
Und wer sich jetzt denkt, wofür haben neue Autos Nockenwellenversteller: Genau dafür, Immer den optimalen Liefergrad...
je schärfer die Nocke, desto bescheidener der (ruhige) Leerlauf. Wobei eine I Nocke nicht so scharf ist, zumindest bekommt man runden Leerlauf auch mit 800/ min noch hin. Da ist die Überschneidung zwar größer als beim Gaser, aber die Ventile öffnen noch nicht ganz so weit, wie zB bei einer V6T3.
die i-nocke ist ja auch nur "optimiert" für die etwas andere leistungsentfaltung dank einspritzung.
nee, das kann/will ich nach 8 feierabendbier mit meiner nicht vorhandenen ahnung nicht erklären, auch wenn ich es (teilweise) verstanden habe.
Manchmal bist Du ein alter Grantler. Passt scho!
nicht mal grantelig sollte es sein.
ich weiß, es las sich so, war mir beim nochmaligen lesen klar geworden, sollte es aber wirklich nicht sein.
prost allerseits
(und immer fleißig irgendwas in autos einbauen deren technik man nicht versteht, es gibt immer was kaputtzuoptimieren, und wenn es nur der leerlauf und der moderate verbrauch oder das fahrverhalten sind)
sollte es aber wirklich nicht sein.
genauso wie ich nicht angefressen klingen wollte. Hab das überhaupt nur ob Deiner Reaktion kommentiert.
Das mit dem i zur Nocke ergibt sich aus dem Vorhergehenden dann auch.
(nebenbei zum Verständniss: höhere Überschneidung, weniger Verdichtung)
Somit ist dann der geplante Motor mit der scharfen Nocke sowas wie eine plusminus-null Rechnung?
Somit ist dann der geplante Motor mit der scharfen Nocke sowas wie eine plusminus-null Rechnung?
ne, so stark wirkt sich das nicht aus.
Du kannst es im Endeffekt ja selbst ausrechnen. Der Verdichtungstakt startet erst beim vollständigen Schließen des Auslassventils, also abhängig von der Nockenwelle bei einem bestimmten Grad Kurbelwelle und eben nicht im unteren Totpunkt. Das wär dann deine Minimalverdichtung, die Effektivverdichtung liegt durch die Strömungswiderstände und Rückströmungen bei bestimmten Drehzahlen irgendwo dazwischen.
die i-nocke ist ja auch nur "optimiert" für die etwas andere leistungsentfaltung dank einspritzung.
ne, die Nockenwelle bestimmt die "Leistungsentfaltung", nicht die Art der externen Gemischaufbereitung. Ist ja schließlich kein Diesel.
Damals haben sich halt die Ingenieure gedacht, der teurere Einspritzer muss auch "spritziger" sein und haben ihm ne minimal schärfere Nocke verpasst.
Kann man tauschen wie man will, man darf halt nicht vergessen das Zeug auch richtig einzustellen...
sofern ich mir das richtig gemerkt habe ist der ganz normale 38er- solex-vergaser für 2.8er nicht in der lage die motoren obenrum richtig zu befüttern ((wenn sie eine i-nocke haben) (klar kann man dann am vergaser optimieren, mit einstellen ist es aber nicht getan)).
und natürlich bestimmt die nocke die leistungsentfaltung und den zeitpunkt der leistungsentfaltung, vollkommen klar.
PY kommt viel eher, PR später aber dann auch ordentlich, alles im serienzustand betrachtet.
willi hatte sowas schon auf der rolle und wenn ich mich nicht sehr irre, gibt das in meinen laenhaften worten seine aussagen wieder und paßt zu meinen erfahrungen ( dass 2,8i-motoren mit vergaser nix können, untenrum sagt die nocke nein, obenrum der vergaser).
geht aber auch alles irgendwie an der frage vorbei.
daher nun wieder zurück ins studio
EDIT:
war dusselig formuliert von mir, die i-nocke ist optimiert für die möglichkeiten die eine einspritzung bietet.
ich wollte aber eh nur sagen, dass die i-nocke nicht "scharf" ist
Nein, ich konnte erstmal nichts machen da ich in einer dunklen Tiefgarage stehe.
Aber du hast recht, was hat die NW mit dem ZZP zu tun. Wurde hier auch angesprochen.
Dann werde ich den U-Schlauch abziehen, verschliessen und 9° einstellen.
Es lief ja schon. Ich musste aber die Köpfe wechseln wegen undichtheit. Abgas im Kühlwasser. Die neuen sind 0,5 mm geplant.
Das Problem war, dass er nicht ansprang. Wenn er lief, dann gut.
Die letzten Beiträge von Ben erklären was zu ZZP und NW. Vielleicht ist 9° nicht der optimale Punkt, aber auf alle Fälle sollte es zumindest nah an den Markierungen liegen. Versuch mal 12°. Wenn es dann klingelt gehst Du halt wieder zurück.
Ich fahre den i und der Vergaser mit 12° schon ewig und ohne klingeln oder ähnliches
Denkt auch an die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl.
Da ich jetzt keine Daten zur Welle habe würde ich gefühlsmäßig bei 1200 rpm anfangen...
Optimal wäre es, wenn du die Verstellung im Verteiler anpasst, da sonst die Gesamtfrühverstellung nicht mehr hinhaut.
Die hängt wesentlich von der Brennraumform und -größe ab...
Man möchte ja schließlich das volle Potential aus der Welle rausholen, für die man teuer Geld hingelegt hat...
Hallo Ben,
wie meinst du das die Verstellung im Verteiler anfangen?
Ich denke auch, den Verteiler solange drehen, bis der Motor am schnellsten und ruhigsten läuft.
Das mit abgezogenem U-Schlauch. Dann den vergaser so einstellen das der Motor im Stand kurz vorm ruckeln ist. Unabhängig von der Drehzahl.
Und dann den U-Schlauch rauf. und am Vergaser nochmal nachregeln, weniger Drehzahl.
Anschließend die 2000-2500 U/min auf klingeln überprüfen.
Sehe ich das so richtig ?
So, jetzt weiß ich welche NW in meinem Capri 3 Motor sitzt.
Kent Cam " V6T1".
Hat da vielleicht jemand die Zündverstellung ?
In den techn. Angaben fehlt diese.
Gruß
Im Verteiler meint, unterhalb der Kontaktplatte an den Fliehgewichten oder zumindest in deren Peripherie rumfummeln und etwas verändern, was im Buch nicht beschrieben ist. Sei nicht böse, aber das ist nicht Deine Liga. Meine auch nicht.
Davon ab, ZZP und Vergaser stellt man nicht nach Gefühl ein. Schließwinkelmesser bzw Fühlerlehre und Stroboskop für die Zündung, CO-Tester für den Vergaser sind die Mittel der Wahl. Nur weil der Haufen einigermaßen rund läuft, heißt nicht, saß er nicht vielleicht doch viel zu Mager unterwegs ist und Dir am Ende die Ventile abbrennen. Wenn Du selbst das Werkzeug nicht hast, so wird sich in Berlin vielleicht doch eine Werkstatt finden, die Ahnung und Ausstattung hat.
...hierzu dazu ein Blatt "Allgemeine Technische Daten" aus einer Ford-Kundendienstschulung, allerdings Stand 1973
1,8 v6?
Ja, gabs
Wie geil. für welches Fahrzeug?
P7
