Taunus May-Turbo Umbau...

sooo... weiter gehts. gestern beim Willi gewesen zwecks Begutachtung und ausmessen. Ergebnis:
Alle Kolben Maßhaltig und im normalen Verschleißrahmen. Liegen alle zwischen 90,770 und 90,780mm Originalmaß ist 90,803mm.

Das Kolbenspiel lag bei Zylinder 2 bis 6 bei 0,04mm bis 0,05mm. Nur Zylinder 1 lag zwischen 0,05mm und 0,07mm. Original gebohrt war auf etwa 0,040 bis 0,045mm. Und zwar sehr präzise wie Willi durchaus mit positiver Verwunderung feststellte (gemessen im unteren Zylinderteil der vom Kolben nicht durchlaufen wird)

Nach dem Hohnen hatten wir durchweg 0,06 bis 0,07mm Spiel. Also alles tutti! Block und Kolben werden weiterverwendet. Klar kann man noch kleineres Spiel zugrundelegen aber ich will keinen Formel1-Motor bauen. Man kann sich auch anstellen. Willi erzählte von (Schmiede)Kolben die ein vorgegebenes Neuspiel von 0,12mm hatten. Opelzeugs. :D

Vorher (schön blankpoliert):

Hinterher:

Die Lagergasse der KW ist auch sehr Maßhaltig, bei mit 100Nm angezogenen Lagerdeckeln liegt die Abweichung vom Kreis bei weniger als 0,01mm. Die KW ist ebenfalls in Ordnung.

Das ganze Wirks fliegt die Tager erstmal ins Säurebad. Also Köpfe, Block und weitere Gussteile.

Die Nockenwelle taugt nur noch als Designerbriefbeschwerer, ebenso die Stößel. Kompletten Satz rein, also neue (Serien-)Nocke, Stößel, Federn und ab. Ventilführungen sind auch hinüber, kommen Bronzeführungen rein. Die Ventilschäfte liegen alle zwischen 7,999mm und 8,000mm. Also weiter Nutzbar. Willi dreht/fräst mir die Ventile und -sitze noch Strömungsgünstiger, sodass bei kleinen ventilöffnungen schon für einen höheren Füllungsgrad gesorgt wird.

Nockenwellenrad is auch Müll, da kommt nen neues drauf und wird abgestimmt. Die Werkstoleranzen liegen wohl teilweise bis zu 5° abweichung. Muss man ja nicht unbedingt tolerieren.

Köpfe werden noch ein wenig nachbearbeitet, insbesonders der Siamesische Auslass wird um einiges vergrößert. Einlassseitig werden die äußere Einlässe noch auf Dichtungsmaß gebracht, die mittleren nicht, da der Füllungsgrad der beiden mittleren und damit am nächsten am Vergaser sitzenden Zylinder eh am höchsten ist. Den Unterschied zu den Äußeren muss man nicht noch weiter erhöhen. Die Köpfe werden zwischen den beiden Zylindern aufgebohrt wo beide Auslässe sich gegenüberliegen. Werksseitig sind dort bei den 2,0 bis 2,6 keine Öffnungen. Beim 2,8 schon. Somit wird diese Stelle noch ein wenig besser gekühlt. (Fotos folgen noch). Die Ventilführungsnasen im Einlass werden noch ein wenig abgerundet wenn die neuen Führungen drin sind. Insgesamt werden die Änderungen an den Köpfen aber recht harmlos ausfallen. Der Guss wird nicht geglättet oder poliert, das Ansaugsystem beim V6 neigt eh zu Kondensation des Kraftstoffes, das muss nicht noch weiter erhöht werden. Unebenheit und Kanten werde ich entfernen, bzw abrunden/glätten.

Alle Lager werden ersetzt, ebenso wie die Kolbenringe. Wie sich nun herausgestellt hat sind die Kolben nicht vom 2,3 16V Scorpio sondern vom 2,0 OHC. Danke an Ford für das herrliche Baukastensystem. Da sich herausgestellt hat, dass die Kolben-Pleuel-einheit knappe 30g leichter ist als Serie wird die Kurbelwelle noch neu gewuchtet. Bei diesen Kolben hat Mahle das kolbenhemd nicht so weit heruntergezogen wie beim alten Pleuel. Vermutlich um die Laufgeräusche der Kolben zu vermindern. Die Pleuelschrauben werden durch eine modernere, Stabilere Version ersetzt.

Das zweite von links ist die verbaute Kolben/Pleuel-einheit.

Mein Dank gilt an dieser Stelle Willi der sich den halben Samstag für mich Zeit genommen hat. Viele der Dinge da oben ausm Text stammen von ihm - Erfahrung ist doch durch nix zu ersetzen! Danke Willi!

nur die Ruhe Butch. An dem Punkt an dem du grad bist war ich auch mal. Ich hoffe aber mal, dass dus schaffst schneller an meinen jetzigen zu kommen als ich benötigt habe. Das war nämlich vor 8 Jahren. :D

2l OHC tuts auch ganz gut. joa.

Ben: lagerungs war mir nix anders bekannt, die Kolben haben bei mir nen Unterstand von etwa 1,2mm. das muss ich aber nochmal messen wenn alles blitzeblank ist und neu verbaut ist. Ich rechne dann die Realverdichtung aus und gut is.

ende der woche bekomme ich nen paar motorteile zurück, dann gibts nen update... :D

soooo, letzter beitrag is zwei monate her. seitdem hat sich schon einiges getan. die köpfe haben neue ventilführungen, die schwungscheibe ist plangefräst worden und die kurbelwelle ist mit kupplungsautomaten, schwungscheibe und riemenscheibe dynamisch feingewuchtet worden. 20g unwucht hatte das biest. das war vor knapp 2 monaten.

Schwungscheibe plangefräst:

Riemenscheibe mit Ausgleichsbohrungen (an der KW sind auch noch ein paar):

neue Ventilführungen:

Dann habe ich mich irgendwann im Dezember daran gemacht an alten und schrottigen Köpfen die Kanalbearbeitung zu üben. Ist voll in die Hose gegangen, auch wegen falschem Werkzeugs. Aber besser an Schrott üben als die guten Köpfe zu ruinieren.

Einlasskanal vorher, sehr gut zu erkennen ist die sehr große Materialmenge um die Ventilführung herum. :

Schlecht für die Strömung. Was nicht da ist, kann auch nicht stören, also weg damit, aber vielleicht wars nu doch ein wenig viel und viel zu unsauber:

So sollte das ganze auf keinen Fall aussehen, ich habe viel zu wenig Material übriggelassen, auch wenns Strömungsgüsntiger wäre. Nun besteht die Gefahr dass Stücke ausbrechen und in den Brennraum geraten. Dem Übergang vom gefrästen zum nicht gefrästen habe ich in diesem Falle von vornherein keine Beachtung geschenkt. Ich wollte nur wissen wie sich der Fräser und das Material verhält. Der Fräser war umgekehrt Tropfenförmig, was an dieser Stelle nicht zu gebrauchen ist, da man im oberen Bereich immer mehr wegnimmt als weiter unten und immer in einem Winkel arbeiten muss. Von dieser Form ist die Rede:

Raus kommt dann sowas:

Also erstmal alles in die Ecke geschmissen und über Weihnachten das Hirn mit Alk defragmentiert. Heute gings dann weiter. Diesmal mit ner komplett anderen Fräseinheit. Also auch nen anderes Handstück. Aus der Dentaltechnik, dreht fast 40k rpm wenn man will. Wollte ich hier aber nicht. Der Vorteil ist aber der wesentlich ruhigere, vibrationsärmere Lauf als das Baumarktteil was ich vorher genutzt hatte. Habe mir dann heute erstmal die Auslässe vorgenommen, begonnen habe ich am Abgasflansch und mit einem anderen Fräser, nämlich folgendem:

So sehen die Auslässe original aus. in diesem Falle handelt es sich um den siamesischen Auslass, d.h. zwei Kanäle werden schon im Kopf zusammengeführt. Strömungstechnisch ein Hohn, aber Produktionstechnisch einfacher zu Handhaben, denn der Abgasgusskrümmer hat nur zwei Kanäle = Weniger Material und geringere Tendenz zum Bruch. OHC-fahrer kenn das Problem beim 4-kanalgusskrümmer, wie gerne der reißt.

Dichtungsmaß ist aber nicht gleich dem Maß des Auslasses. Folge: Es könnte wesentlich mehr Gas durchströmen als es so tun würde. Der Motor wird also an dieser Stelle schon eingeschnürt, das Abgas kann nicht sauber raus, es bleibt zuviel Restgas um Zylinder, die Leistung des Motors wird also verringert:

Zudem ist die Oberfläche durch den Sandformguss sehr rauh, was einer hohen Strömungsgeschwindigkeit entgegensteht. Also muss das ganze geglättet werden. Spiegelblankpolieren ist in diesem Falle nicht notwendig, ich baue ja keinen Hochleistungsrennmotor. Die Luftgeschwindigkeit direkt an der Wandoberfläche ist so oder so Null, da macht die geringe Rauigkeit des Fräsens nix. Den einzigen Vorteil des Blankpolierens hätte eine geringere Wärmeabgabe an den Zylinderkopf zur Folge. Was hier aber auch schon wider nicht unbedingt sinnvoll wäre da der Turbo dann mehr Hitze bekommen würde. Also ein hübsches Paket an Kompromissen.

Hier der origianle Auslass, schön mit Verbrennungsresten verschmockt, man erkennt aber die Sandgussoberfläche:

Hier mal im Vergleich nachher und vorher. Die Dimensionen waren vorher 35,4mm x 30mm, nun sind sie annähernd 40 x 40 mm. Macht also laut Dreisatz gut 50% mehr Fläche aus.

Den Flansch werde ich die Tage mal auf ner großen Fräse nachfräsen um nen absolut runden Auslass zu haben, der Turbo-Abgassammler wird genauso behandelt. Dort kann ich einfach mit einer 40mm Fräse reinbohren, aufgrund seiner simplen Konstruktion.

Nachdem ich die Flansche erweitert hatte, habe ich mich um die tieferreichenden Kanalteile gekümmert. Dafür habe ich einen Fräser genutzt der nicht nur an den Flanken fräst sondern auch sehr gut Kopfüber fräsen kann, diese Form:

Das Ergebnis ist sicherlich nicht perfekt, ich denke aber damit leben zu können. Die Arbeit ist durchaus sehr anspruchsvoll und wahrscheinlich gelingen mir erst meine letzten Kanäle gut. Der Kanalbereich oberhalb der Ventilführung zum Ventilteller hin wird später beim Willi auf einer Mira-Fräsbank bearbeitet, sind deshalb von mir erstmal nicht groß bearbeitet worden.

So sahs vorher aus:

Und so nach drei Stunden Arbeit:

Vom Ventilteller aus gesehen, das Ganze lässt sich sicher noch ein wenig sauberer arbeiten und die passenden Werkzeuge habe ich auch da, heute hatte ich aber kein Nerv mehr.

Andere Seite:

Vom Flansch aus gesehen, also entgegen der Strömungsrichtung:

Soweit, so gut. Morgen gehts weiter. Ob das ganze Projekt bis Ende Februar fertig wird steht noch in den Sternen, der Motor muss auf jeden Fall fertigwerden. Anfang April gehts ins Auslandssemester ins schöne Österreich und da muss die Karre fit sein und kein unausgereiftes und ungetestetes Turbozicklein. Wenns also nicht klappt wird er erstmal noch ein weiteres halbes Jahr als Sauger betrieben. Man wird sehen...

40k wird eifach zuviel. das material ist fürchtlich weich. vielleicht war mein fräser auch zu scharf. da brauchste bei geringer drehzahl nur ne zehntelsekunde draufhalten und du hast zuviel weg. ich muss mal schauen ob ich vielleicht auch noch mit nem stein dabeigehe...

Zitat

Original von Bandit
und fürs finish die sogenannten Gummisteine ......

mit den dingern hab ich heute zwischenzeitlich experimentiert. aber dann wirds spiegelblank. auslassseitig vielleicht sinnvoll, wegen turbo vielleicht doch nicht so sehr weil der dann noch heißer wird (kopf nimmt nicht mehr soviel wärme auf). Einlasseitig wärs auf jeden Fall sehr kontraproduktiv mit Spiegelblank wegen Benzinkondensation! Die vermeiden wir ja durch leicht rauhe Oberflächen zumindest etwas.

Der ganze V6-Gussklumpen ist aus Leistungssicht sowieso ne völlige Fehlkonstruktion.