Unterschied Nockenwelle Köln 2.8V6 Vergaser / Einspritzer?

1. offizieller Beitrag

    Hallo


    Habe mich angemeldet, da mir das Forum empfohlen wurde und ich natürlich auch eine technische Frage habe. Zu meiner Person nur kurz: ich fahre einen 81er 2.8i Capri mit Eichberg Köpfen und Nockenwelle, komme aus dem Raum OWL und befinde mich genau auf der Mitte zwischen 30 und 40 Lebensjahren ;-)


    Der Capri soll umgebaut werden, von Einspritzung auf eine der 3fach Vergaserbrücken, von denen ich eine auftreiben konnte.


    Meine Frage: da der Austausch der Nockenwelle einen ganz schönen Aufwand bedeutet, läßt sich die Brücke ggf auch noch bis zur Winterpause mit der Nockenwelle für die Einspritzung fahren?


    Hat da jemand Erfahrungswerte in der Hinsicht, einen Einzelvergaser einfach auf 'nen 2.8i gesetzt zu haben etc?


    Die Nockenwelle ist etwas zahmer, als sie es für Vergaserbetrieb wäre (284° zu 290°, der Ventilhub in OT ist etwas geringer beim Einspritzer).


    Gruß, Stone

    Hallo Stone,


    erst mal willkommen. Ist da jemand von Caprihome geflüchtet?


    Der Motor wird eigentlich mit jeder Nocke laufen aber warum doppelte Arbeit? Wenn Du die Brücke wechselst, mach die Nocke gleich mit.

    warum überhaupt die nocke wechseln?
    auf vergaser umgebaute 2.8i laufen ja auch gut.
    ich versteh auch grade nicht wozu den aufwand mit der 3-fach-brücke und dann ´ne zahmere nocke :gruebel:

    herzlich wilkommen :)


    kleiner tipp am rande lass dich von dem manchmal rauen ton hier nicht abschrecken :) *g* in wirklichkeit sind alle ganz lieb :) und die kacken sich nur so aus fun an *Gggg* :)


    viel glück mit deinem vergaserumbau *auchwill .. oder v8* *Ggggg*

    Hallo


    Hm ... ja, vielleicht kann man es als Flucht bezeichnen, vielleicht aber auch, weil ich mir einfach präzisere Antworten erhoffe und nicht gleich wieder an den Pranger will, weil ich den Wagen schon wieder ein Stück von der Originalität entferne (vielleicht das Originalitätsgefasel manchmal aber auch nur pure Eifersucht). :gruebel:


    Das mit der zahmen Nocke ist vielleicht etwas falsch rübergekommen.


    Jetzt habe ich ja auch eine Sportnockenwelle, wenn man so will, eben von Eichberg angepasst. Wenn ich z.B eine Kent benutze, so sind die Vergaserwellen etwas steiler, als die Wellen für den Einspritzer; außerdem ist der Ventilhub in OT etwas geringer beim Einspritzer.


    Daher die Frage.


    Wie die Capri 2.8 Vergaser Umbauten laufen, gelaufen sind, weiß ich nicht, weil ich niemanden kenne, der sowas schon gemacht hat.


    Die Brücke zu wechseln sehe ich nicht so als Aufwand an, die Nockenwelle zu wechseln schon (Köpfe runter, Stößel raus, Stirndeckel demontieren, Stirnrad runter ... wenn das überhaupt bei eingebautem Motor so richtig geht).


    Gruß, Stone

    Hallo Stone ,
    zum NW wechseln würd ich den Motor ausbauen. Ölwanne, Ventildeckel, Kipphebelwellen, Stirnraddeckel und Stirnrad ab, dann den Block auf die Rückseite stellen.
    Nun die NW nach oben raus, die Stößel dann in die NW-Bohrung drücken und rausangeln.
    Die neuen Stößel mit einem Draht umwickeln, eine Windung, und dann durch die NW-Bohrung wieder an ihren Platz bringen.


    So hast du die ZKD´s gerettet.

    Zitat

    Original von Stone
    und nicht gleich wieder an den Pranger will, weil ich den Wagen schon wieder ein Stück von der Originalität entferne


    urinalitätsgefasel kommt hier eher selten mal auf den tisch, vor allem was motorumbauten anbelangt herrscht hier allgemein eine sehr große toleranz :O



    Zitat


    Wie die Capri 2.8 Vergaser Umbauten laufen, gelaufen sind, weiß ich nicht, weil ich niemanden kenne, der sowas schon gemacht hat.


    ob nun capri oder granada oder sierra spielt da ja eher keine rolle.
    ich bin schon etliche km mit nem 2,8er aus ´nem sierra in meinem granada rumgefahren, der sierramotor war natürlich ursprünglich ein "i".
    umgebaut wurden lediglich ansaugbrücke und natürlich der vergaser. mir kam der motor immer etwas träger vor als der werksvergaser den ich vorher kaputtgefahren habe. das könnte aber durchaus daran gelegen haben, daß ich damals nicht wußte, daß der "i" wegen der anderen nockenwelle wohl auch einen anderen verteiler mit anderer verstellkurve hat und den motor mit vergaserverteiler gefahren habe.



    nockenwellen kann man auch wechseln wenn der motor eingebaut ist, zumindest ausgebaut hab ich schonmal eine bei eingebautem motor, meine mich an irgendwas mit stabmagneten zum halten der stößel zu erinnern, hab ich damals nicht gemacht, ich wollte die NW nur ausbauen und nicht wieder eine einbauen.
    wie gesagt ich würde die NW an deiner stelle jedenfalls zunächst nicht wechseln, der "i"-vergaser läuft auch echt ordentlich, selbst mit falschem verteiler

    Also grundsätzlich kann die Nocke bei der Mehrfach-Vergaseranlage schärfer werden, also bitte keinen Vergleich mit 'ner Serien Ansaugbrücke - egal ob "i" oder Vergaser.
    Sicherlich hat jeder seine eigene Methode die Stößel zu fixieren, aber der Wechsel der NW klappt ohne Demontage der Köpfe.



    Edith will die Verdichtung wissen...

    Einmal editiert, zuletzt von 255er ()

    Hallo


    Ah, ich sehe schon ... hier wird geholfen und fachlich diskutiert - ich will Caprihome nicht schlecht machen, aber ich denke, für diese Fraqe ist es einfach das falsche Forum :?


    Auf die Idee, die Stößel in den Nockenwellenschacht fallen zu lassen, bin ich noch nicht gekommen. Grundsätzlich würde ich diese aber wechseln, wenn ich schon eine neue Welle einsetze (somit scheidet der Versuch, die Stößel einfach oben zu halten aus).


    Ich weiß, wenn die eingesetzte Welle keine Laufspuren aufweist, kann man in der Theorie auch die Stößel weiter verwenden ...


    Wie sieht das z.B beim 3l Essex aus? Wird da vorzugsweise auch die Welle gewechselt. Im Prinzip sollte es doch egal sein, ob ich einen Vergaser oder drei habe. Der Unterschied liegt doch in der Brücke, die dann gezielt jedem Zylinder Gemisch zuführt (quasi als Zuordnung Zylinder zu Drosselklappe, wenn man so will).


    Die Verdichtung bei meinem 2.8 ist annähernd Serie. Eichberg hat die Köpfe damals auf meinen Wunsch hin nur leicht geplant. Auch ist die Nockenwelle auf etwas längere Öffnungszeiten getrimmt (im Ansaugvorgang), da ich eine bessere Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich wollte (kann aber auch gut sein, daß auch der Ventilhub etwas größer ist) - allzu steil ist sie allerdings nicht (ich habe aber auch die genauen Daten nicht mehr im Kopf).


    Gruß, Stone

    Ich will Dir den Spaß nicht verderben, aber die Brücke kann mehr als der Motor schafft.
    So wie Du ihn beschrieben hast, würd' ich eher zum Turbo raten. Egal ob Essex, Köln oder OHC, die Mischung der einzelnen Bauteile macht's.

    Den Motor würde ich, so wie er ist, mit der neuen Brücke ausprobieren.


    Die Nockenwelle ist anscheinend eine Sonderanfertigung und damit weder eine "Einspritz"- noch eine "Vergaser"nocke.


    Wie das Gemisch aufbereitet ist, ist der Welle selbst ja egal. Sie legt lediglich die Charakteristik und Ausschlag der Leistungs- und Drehmomentkurve fest.


    Kostet genau eine Ansaugbrückendichtung :spitze:

    @Denis
    hast Du das gelesen?


    Zitat

    Original von Stone
    ich fahre einen 81er 2.8i Capri


    Gruß, Stone


    Wenn schon die K-Jet abgeknipst wird, sollte es sich rentieren.

    Zitat

    Original von 255er
    @Denis
    hast Du das gelesen?



    Wenn schon die K-Jet abgeknipst wird, sollte es sich rentieren.


    Ja, habe ich.


    Die K-Jet hat sehr große Ansaugkanäle und eine relativ präzise Gemischaufbereitung.
    Sollte sie in Ordnung sein, dürfte sie dem Motor alles bieten um das Motorenpotential ausschöpfen zu können.
    Ob durch die 3-fach-Vergaserbrücke also tatsächlich eine Leistungssteigerung zu erzielen ist, ist daher fraglich.
    Er wird sie aber nicht gekauft haben, um es nicht auszuprobieren, also rein damit.
    Der Umbau kann ja provisorisch sein, man muß ja dafür nicht alles gleich ausbauen.


    Vom Prinzip her ist die 3fachBrücke viiiiiieeeeel zu groß ausgelegt. Man muß sich überlegen, welche Luftmengen da durch müssen, um eine für den Vergaser optimale Strömungsgeschwindigkeit zu erzielen.
    Da der Hubraum ja nun auf 2.8 Liter begrenzt ist, muß dies durch Drehzahl geschehen. Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen.


    Mir reicht der 2.8i völlig, daher käme soetwas für mich selbst niemals in Frage, aber wer dem Basteltrieb oder dem Verlangen nach Mehr verfallen ist, der probierts halt aus.

    Ohne Spam geht´s nicht...



    "Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen."
    :spitze::spitze::spitze:

    Zitat

    Original von bruno
    Ohne Spam geht´s nicht...



    "Vermutlich würde diese, sofern es sich um 38er oder 40er Vergaser handelt, zwischen 15.000 und 20.000 U/min liegen."
    :spitze::spitze::spitze:



    Wo ist der Spam? Habe keinen gesehen ;)


    Wenn ein 38er Doppelvergaser für den Vergasermotor mit 5.700 und kurzfristig 6.000 U/min gut ist, dann ist eine 38er dreifach-Doppelvergaseranlage für das dreifache Durchsatzvolumen gut. Da der Hubraum konstant bleibt, wären 18.000 U/min nötig.
    Bei 40er Doppelvergasern sogar 19.945 U/min.


    Da man diese Drehzahlen nicht erreichen wird, ist die Brücke etwas zu groß ausgelegt.


    Bei gleichem Drehzahlband wären also drei 22 mm-Doppelvergaser die Basis. Alles, was größer ist, ist schon Tuning! Könnt ihr ruhig nachrechnen :D


    Soviel zum Thema Dimensionierung, Sinn und Unsinn :D

    Einmal editiert, zuletzt von Denis ()

    Zitat

    Original von Denis


    Vom Prinzip her ist die 3fachBrücke viiiiiieeeeel zu groß ausgelegt.



    Unterm Strich haben wir die gleiche Meinung


    Zitat

    Original von 255er
    aber die Brücke kann mehr als der Motor schafft


    Hm ja, den Versuch kannst ja mal starten. Benzinpumpe vom "i" durch Druckminderer runter regeln oder auswechseln. Verkabelung mal zur Seite wickeln und ein Wochenende für die Vergasereinstellung einkalkulieren. Ich kann aber den Reiz den eine Mehrfachvergaseranlage hat schon verstehen.

    Zitat

    Original von Denis
    Bei gleichem Drehzahlband wären also drei 22 mm-Doppelvergaser die Basis. Alles, was größer ist, ist schon Tuning! Könnt ihr ruhig nachrechnen :D


    Soviel zum Thema Dimensionierung, Sinn und Unsinn :D


    Morgen


    Rechnen mache ich gleich mal ... zuvor stelle ich aber mal die Frage, warum man dann im Rennsport z.B auf 2 Liter zwei Doppelvergaser fährt, die zumeist 40 oder 45 haben.


    Entscheidend ist nicht die Größe des Vergasers, sondern die Bedüsung.


    Zur KJET-tronic, der besten Einspritzanlage aller Zeiten, möchte ich mich nicht weiter äußern, das habe ich schon im o.a Forum getan - kleiner Tip am Rande: mal drüber nachdenken, warum sich die KJET in aller Regel auf den US-Versionen von 3er und 5er Ferrari gefunden hat.


    Gruß, Stone

    Zitat

    Original von Stone
    zuvor stelle ich aber mal die Frage, warum man dann im Rennsport z.B auf 2 Liter zwei Doppelvergaser fährt, die zumeist 40 oder 45 haben.


    bitte zuerst meine Frage beantworten. Soll der Motor im Rennen eingesetzt werden oder auf der Straße?