kompression!


    hmm, gute frage. wenn ich drei bier weniger im kopf hätte, könnte ich dir das auch mit bestimmtheit beantworten. nein, ich denke nicht dass es damit was zu tun hat. kann nur grad im moment nicht denken. denn wenn der motor kein ordentlich komprimiertes gemisch mehr bilden kann aufgrund der verluste kann er auch nicht mehr über eine bestimmte drehzahl hinausdrehen. in jedem falle geht aber die leistung zurück die direkt vom drehmoment und der drehzahl abhängig ist.

    ich bleib bei meinem motor :D
    janu, mit den ventilen :gruebel:
    hab ja nun die werte...
    Zyl 1 = 11bar
    2 = 10
    3 = 7,5
    4 = 11,5 wars glaube ich :gruebel:
    ...gemessen, mal angenommen es liegt an den ventilen, ist es mit
    einschleifen bei sowas meist getan :? und wenn die hin sind, wo krieg ich welche fürn GT? :sad: sind ja 'vermutlich' größer. oder sind das die vom 2l ohc?
    fragen über fragen :paranoid:

    @muschel. war grad irgendwo thema wo genau die unterschiede zum GT liegen. GTs gehen übrigens gut von der stelle meiner erfahrung nach! :spitze:

    @alphonx/bruno: könnte mit den hohnspuren zusammenhängen. heutige kolbenringe sind selbstspanend und nehmen einen gewissen grad an hohntiefe von der zylinderwand ab. nur so kann ich mir das erklären mit dem später höherem kompressionsdruck. ventile haben aber absolut dicht geschlossen bruno?


    edith: grad gelesen mit den ventilen. fällt also aus. kann also nur noch an den kolbenringen/hohnspuren liegen. vielleicht haben sich aber auch die feuerstege nach und nach mit Koks zugesetzt/teilweise abgedichtet? is nur ne vermutung, keine ahnung ob das überhaupt möglich ist.

    Zitat

    Original von alphonx
    @ Bruno: Wie erklärst Du Dir den Anstieg ?


    Einfahren.
    Ein neuer Motor hat nie sofort den höchsten Verdichtungsdruck und die maximale Leistung.


    Zu Zeiten vom Sierra hatte die AMS einen 2,3er im Dauertest, da waren auch alle Werte bei 100tkm besser wie im Neuzustand.

    Zitat

    Original von Se
    hmm, gute frage. wenn ich drei bier weniger im kopf hätte, könnte ich dir das auch mit bestimmtheit beantworten. nein, ich denke nicht dass es damit was zu tun hat. kann nur grad im moment nicht denken. denn wenn der motor kein ordentlich komprimiertes gemisch mehr bilden kann aufgrund der verluste kann er auch nicht mehr über eine bestimmte drehzahl hinausdrehen. in jedem falle geht aber die leistung zurück die direkt vom drehmoment und der drehzahl abhängig ist.


    Ich meine mich zu erinnern, daß der Otto-Prozeß genau das hergibt, aber das müßtest Du doch eigentlich ´runterbeten können : Thermodynamik, Kreisprozesse, p/V-Diagramme.......
    :D:D:D


    Gruß,
    Stefan

    Se: jo, habs auch gelesen irgendwo! solln ja halt größere ventile als die normalen 1.6er haben.
    nocke is die vom zwoliter.
    gut von der stelle gehen? geht so :paranoid: mit einer besseren kompression bestimmt :O
    oh mann. is es denn wohl an einem WE erledigt mit kopf ab, gucken, einschleifen und wieder ranbauen?


    Tommy: 1.6er bleibt

    Zitat

    Original von alphonx


    Ich meine mich zu erinnern, daß der Otto-Prozeß genau das hergibt, aber das müßtest Du doch eigentlich ´runterbeten können : Thermodynamik, Kreisprozesse, p/V-Diagramme.......
    :D:D:D


    Gruß,
    Stefan


    :sad: für die klausur hab ich mir einen nachmittag zeitgenommen und nur auf "fuffzich-zieht" gesetzt weils nur nen Leistungsnachweis war. hab bestanden, weiß aber net mehr viel. im moment is zeit und ich arbeite mich in den ganzen mist wieder rein. :spitze:

    Zitat

    Original von Se
    ... nur auf "fuffzich-zieht" gesetzt ...


    hab den theoretischen teil meiner absch(l)ussprüfung mit 50.0 bestanden :spitze: :O
    hat kein anderer aus meinem lehrjahr geschaft :paranoid:
    dafür praxis dann ne 2- :catch:

    Einmal editiert, zuletzt von Sebastos ()

    Yepp - stimmt, war ´ne überflüssige Frage - die Ventile müssen sich erst auf ihrem Sitz einarbeiten und an die Hohnspuren habe ich gerade nicht gedacht.....hm.....andererseits hängt dort doch das Öl als Dichtung ?!

    Zitat

    Original von Sebastos
    . is es denn wohl an einem WE erledigt mit kopf ab, gucken, einschleifen und wieder ranbauen?


    Wenn die Ventilsitze nicht nachgeschnitten werden müssen und der Kopf plan ist: JA !


    Gruß,
    Stefan

    Zitat

    Original von alphonx
    Yepp - stimmt, war ´ne überflüssige Frage - die Ventile müssen sich erst auf ihrem Sitz einarbeiten und an die Hohnspuren habe ich gerade nicht gedacht.....hm.....andererseits hängt dort doch das Öl als Dichtung ?!


    hmm, ventile sollten eigentlich eingeschliffen werden und sollten sich eigentlich nicht mehr einarbeiten (müssen). Das mit den Hohnspuren ist so´ne sache. da tapp ich auch ein wenig im dunkeln. auf der einen seite halten sie das öl fest, was auch ihre aufgabe ist, der kolbenring hingegen streift, bzw KANN nur einen teil davon abstreifen, weil er ja nicht bis in die tiefen der spuren eintauchen kann. die frage die ich mir gerade stelle ist ob die ringe auch auf einer minimalen ölschicht "schwimmen" oder ob der federdruck zur kolbenwand hin groß genug ist dies zu verhindern. :gruebel: dass immer eine minimale menge öl mitverbrannt wird ist klar so wie ich das sehe, da ja wie schon oben erwähnt immer was hängen bleibt. andere frage: bläst der verbrennungsdruck an den feuerstegen nicht vorbei und bläst damit auch das öl nach unten weg? nicht umsonst gibt es eine kurbelgehäuseentlüftung. andererseits sind die ringe an einer seite immer offen. :gruebel: und nu?

    Für ne Antwort ist es mir zu spät, grab das am DO Abend wieder aus...

    Einmal editiert, zuletzt von bruno ()

    Zitat

    Original von alphonx


    Schlafen gehen, morgen den passenden Prof fragen + dann berichten !
    ;)


    ich weiß wie das bei uns abläuft: "hören sie erstmal die passende vorlesung und bestehen sie die klausur, dann können wir uns weiter unterhalten". 90% arschlöcher bei uns. :fuck: