Ford Ohc

    Zitat

    Original von m e v i d o
    der 38er ist auch nicht der weisheit letzter schluss.


    ok, bist du da aber zufrieden mit im Vergleich zum DGAV? Ich meine auch mit der optimalen Bedüsung für den 2 Liter? Du warst da ja immerhin schon intensiv dran.
    Und auch, wenn dich der Verbrauch nicht so interessiert hat (meine das so gelesen und verstanden zu haben): wie ist denn so das Preis(Spritverbrauch)/Leistungsverhältnis? Säufer oder vertretbar?


    allgemein nochmal:
    -Fächerkrümmer mit DGAS dann auf jeden Fall bessere Wahl als Gußkrümmer?
    -auf Basis eines Sierra-2Liter-Motors mit EFI-Köpfen (Ei-förmige Einlässe): original-Nockenwelle optimal oder spätestens bei Verschleiß eine andere nehmen. (Spender-Sierra ist von ´91)


    "Tuning" verstehe ich hier im wahrsten Sinne des Wortes: nicht prolliges "Bang-for-the-Bucks", sondern durch optimale Kombination von Vergaser/Krümmer/Kopf-Bestückung eine akzeptable Abstimmung; dabei Stadttauglichkeit, Spaß auf der Autobahn jenseits der 100 und unwesentlichem Mehrverbrauch.


    Zitat

    Original von m e v i d o
    ich bau mir ne ansaugbrücke für 2 davon


    aus Spaß am Tüfteln, um was ganz eigenes zu haben?
    Weil: Es gibt auch Ansaugbrücken für den 2Liter ohc für 4fach-Vergaser.

    Zitat

    Original von David (member07)
    allgemein nochmal:
    -Fächerkrümmer mit DGAS dann auf jeden Fall bessere Wahl als Gußkrümmer?


    Kommt drauf an, welchen Gusskrümmer du meinst. Besser als der Taunus Gusskrümmer mit einfach-Hosenrohr ist der Fächer immer. Der Gusskrümmer vom Sierra mit Doppelhosenrohr ist mindestens genauso gut wie der GT Fächerkrümmer.


    Zitat


    -auf Basis eines Sierra-2Liter-Motors mit EFI-Köpfen (Ei-förmige Einlässe): original-Nockenwelle optimal oder spätestens bei Verschleiß eine andere nehmen. (Spender-Sierra ist von ´91)


    Die EFI Nockenwelle ist die gleiche wie die 2,0 Vergaser/1,6 GT Nockenwelle. Der G-Kat EFI Motor ist niedriger verdichtet (andere Kolben) als die anderen 2,0 OHC, vom Transit mit 88 PS mal abgesehen.

    Erstmal Danke für Eure Tipps und Links. Allerdings sieht die Sachlage bei mir wie folgt aus:
    Habe meinen Knudsen mit bereits verändertem Fahrwerk gekauft. Der ist so tief, dass der Abstand zw. Vorderachse und Boden keine 7cm !!! beträgt. Deshalb hätte ich bei nem 2,8 V6 schon mal mein Fahrwerk verändern müssen, was ich aber nicht möchte. Daher versuch ich mich auch auf den OHC zu konzentriern - der schon an sich wesentlich günstiger ist als 2.8 V6. Habe für meinen Ersatzmotor jetzt 280 Euro bezahlt - und der ist bereits bleifrei!


    Daher kann ich das beim Motor gesparte Geld für Vergasergedöns ausgeben. Habe mir vor 2 Monaten 2 gebrauchte 44IDF für 500 Euro ersteigert. Entspr. Brücke hab ich mir bereits bei Timms bestellt.
    Allerdings ist schon Ultraschallreinigung, Verggaserabdichtung und -einstellung sehr teuer. Kann mir da jemand ne preisgünstige Alternative zur IOZ am besten in der südlichen Hälfte Deutschlands nennen?

    Ja,kein Problem:
    Neue Federn vorn und nen 2,8er Vergaser,billigstes was geht,hättste dir die 500,-Teuros locker für nehmen können!(und noch 280,-übrig) ;)
    Und wenn du nicht V6 willst;das was Willi sagt wegen Krümmer hab ich auch schon lang erzählt,aber hier gibts ja im Winterloch nur noch Wiederholungen!(geht nicht gegen Willi!)
    Bei der Nocke sei bedacht,dass bei"scharfen"(die eigentlich eher stumpf sind)Verdichtung verloren geht,die man wieder reinholen muss,weil sonst fürn Popo!
    Gruss Ralf

    Einmal editiert, zuletzt von stanley_motors ()

    neue Konis wären woll auch fällig gewesen, da jetzige nicht verstellbar weil gekürzter Sonderumbau..................

    Sorry,aber es wär schön,wenn der Herr der Bastelbude auch auf die geforderten Antworten wenigstens ein klein wenig eingehen würde,so er sie denn gelesen hat!
    Ralf(der sich Antworten sonst spart)
    Böse,böse :sad:

    gerade der sound der idf´s macht es doch aus.............und der spritverbrauch hält sich auch in grenzen.....brauche so zwischen 10 - 13 ltr. je nach beanspruchung....der rote mit 2 ltr. der weiße mit 2.1 ltr.


    große probleme habe ich auch keine mit den IDF´s. springen immer an - auch ohne choke und egal wie lange sie stehen.
    der rote läuft zur zeit im stand und unteren drehzahlbereich nicht sauber.denke düsen zu....stand in 2006 ziemlich viel. und das sind die ersten probleme seit ca 3 jahren..


    ich wollte keine idf´s missen..........


    gruß


    anders

    nur kurz. eigene erfahrungen. inwieweit übertag- und reproduzierbarbar sei dahingestellt.


    DGAS is geiler als DGAV. besserer antritt, gerade aus dem drehzahlkeller heraus und oben rum nicht so zugeschnürt. 38/38 doppel ist halt anders als 32/36 register.
    verbrauch immer um die 10-11 liter. egal ob DGAV oder DGAS. nur wenn der DGAS getreten wird, bin ich bisher bei max. 14 litern. beim DGAV warns so gerade eben 12. bei automatik wohlgemerkt und kurzer achse. und treten. treten.
    kopf ist gemacht und noch hier was und da was. ich lass jetzt nicht alles raus.
    nocken habe ich 2 durch. bin jetzt wieder bei original. aus mangel an kohle zur zeit.


    vmax nicht getestet. durch die kurze achse bin ich bei einer drehzahl von 6500 wenn der tacho irgendwo zwischen 180 und 185 zittert. mehr trau ich mich nicht. sind schon 1000 über höchstdrehzahl wenn ich das recht im kopf habe. da bin ich memme. ginge aber noch weiter. vollgas ist da noch nicht.
    wie das jetzt mir den 15 zoll-rädern aussieht weiß ich noch nicht. achse fliegt auch raus da sie ihre besten zeiten hinter sich hat.
    beschleunigung fühlt sich satt an. hab da aber keine daten. bin nicht so der stoppuhrtyp.


    unterschiede zwischen dem "fächer"gußkrümmer und dem schlangennest bei mir nicht bemerkbar. hab das schlangennest. weils hübscher ist.


    nocke tauschen. warum verschleißteile drin lassen wenn der motor schon vor einem liegt?


    was du meinst ist nicht tuning, sondern leistungsorientierte optimierung. tuning im klassischen sinne schert sich einen dreck um stadttauglichkeit. die grenzen sind aber schwimmend. mir ist klar was du meinst. wer nen vergaser mit 15 mehrPS rechnet und dann ne nocke die 8 PS bringt und sich dann wundert das am ende -5 PS rauskommen tut weder das eine noch das andere. das ist D+W gehabe.


    warum 2 38er? weils sie hier liegen.
    das es ne brücke für 2 38er gibt wäre mir neu. meinst du aber auch nicht. denk ich.



    kurzum. wenn die konstellation 2 x 38er, bearbeiteteter einspritzerkopf (ICH SUCHE IMMER NOCH! nicht G-KAT) und endlich ne neue 266-nocke durch ist, kommen 4 zylinder mehr rein. da bin ich nur durchs reinhängen bei der PS-leistung die ich so nur mit viel geld und viel arbeit (die ich gerne mache und mir auch was kosten lasse) erreiche. und dann gehts weiter. mit der gleichen zeit und dem gleichen geld aber lohnenswerterer basis. meine denke.



    hengschd: reinigung und dichtungen neu kannste selber. einstellung/düsen-probierei und synchronisierung mit VIEL recherche auch. wäre aber quark. perfekt ist das nur mit nem prüfstand. und der erfahrung. und das kostet. IOZ ist ne gute wahl.
    fahrwerk löse ich mit anderen federn. chevy blazer z.b. die tragen mehr. so bleibste bei deinen 7 cm. tüv ist aber bei mir auch kein thema mehr.


    sorry für wiederholungen.

    Zitat

    Original von m e v i d o
    was du meinst ist nicht tuning, sondern leistungsorientierte optimierung...
    ...warum 2 38er? weils sie hier liegen.
    das es ne brücke für 2 38er gibt wäre mir neu. meinst du aber auch nicht. denk ich.


    -naja, ich meinte Tuning vom englischen Wort her. Ist dort tatsächlich "Abstimmung". Das eingedeutschte "Tuning" ist wiederum eher mit Leistungssteigerung verbunden. Da hast du Recht. Kann man drüber stolpern, genauso wie die den Drehzahlmesser "Tach" nennen. Kann man auch missverstehen.
    -nein, ich meinte in der Tat eine Ansaugbrücke für EINEN Vierfachvergaser

    Zitat

    Bei der Nocke sei bedacht,dass bei"scharfen" [...] Verdichtung verloren geht


    Kann ich jetzt nicht so auf Anhieb nachvollziehen, würdest du das bitte genauer ausführen?


    Willi: Alle sagen immer der 2.0 EFI KAT hat weniger Verdichtung als andere Sierra 2.0, hast du zufällig Kompressionswerte (am liebsten Optimum und Verschleiß) da? Wenn der ja niedriger verdichtet ist, bietet sich doch ggf. ne Aufladung durch Turbo oder Kompressor an... hast jawohl ziemlich viel Erfahrung, hast du mit dem Gedanken schon mal gespielt? Wenn das hier zu sehr ausartet von wegen Offtopic, würd ich mich auch über ne PN freuen.

    endlich mal was los hier,im OHC bereich.
    Björn


    p.s. die Erfahrungswerte sind immer noch die besten! :spitze:
    Man kann ja viel rumrechnen und austüfteln aber am ende muss man sein Werk so wie so ausprobieren,ob auch alle zusammen gestellten komponeten miteinander hamonieren.

    2 Mal editiert, zuletzt von Björn ()

    Zitat

    Original von Tommy
    ...
    Wenn das hier zu sehr ausartet von wegen Offtopic, würd ich mich auch über ne PN freuen.


    nix da. hier rein.

    2.0, NE, nix KAT, vergaser, 105PS: 9,2:1


    2.0, N4B, unger. KAT, vergaser, 100PS: 9,2:1


    2.0, NRD, ger KAT, einspritzer,100PS: 8,5:1


    2.0, NR, ger. KAT, einspritzer, 115PS: 9,2:1


    mehr weiß ich nicht.

    Hi,Verdichtung geht verloren weil die Überschneidung der Öffnungszeiten der Ventile grösser wird,ist auch eigentlich gewollt,damit max. Frischgas im Zylinder vorhanden ist.
    Ralf

    Ja ok,ich präzisiere:
    Das Verdichtungsverhältnis ändert sich natürlich nicht,die effektive Verdichtung geht jedoch runter ;)
    Ralf

    Ok, jetzt hab ichs verstanden... wollt doch sagen, ändert ja nix am Hubraum. Über die Ventilüberschneidung und damit einhergehenden Kompressionsverlust hab ich mir noch gar keine Gedanken gemacht, nett dass ihrs erwähnt habt.
    @Mevido: Thx für Ratios, aber hast die auch als Kompressionsdruck in bar? Tuning-Fibel is ne nette Lektüre, gefällt mir.

    Zitat

    Original von m e v i d o
    einspritzerkopf (ICH SUCHE IMMER NOCH! nicht G-KAT)


    Wieso eigentlich kein G-Kat Kopf? Die sind 100% gleich.


    Kompression in bar sollte beim G-kat OHC schon über 10 bar liegen, wenn der Motor noch gut sein soll. Die meisten Kompressionsprüfer sind aber doch eher ungenau, meist nur für Vergleichszwecke wirklich gut. Richtig schlau ist man eh erst, wenn man das Herz seziert.


    Klar würde ich gerne mal einen Turbo OHC EFI bauen, Motor, programmierbare Spritze, usw, alles da. So ein Problem ist das nicht. Fragt sich nur, wer das bezahlt... :gruebel: