schweißnähte bei reparaturschweißungen - stumpfnaht vs. überlappend

    Zitat

    Original von Se
    und zwar weil sie "überdimensioniert" (vielleicht der falsche ausdruck) sein sollte um negative einflüsse wie wasserstoffversprödung etc. auszugleichen. also das ganze bauteil von seiner belastungsfähgkeit mit einem gewissen sicherheitsfaktor versehen sein sollte. wir reden hier ja nicht von leichtbau.


    HIER hak ich jetzt ein.


    egal wieviel du überdimensionierst, du dimensionierst ja nur die schweissnaht über.
    das, was direkt daneben liegt, ist das problem.
    da kannste noch so viel schweissen, es geht direkt neben der schweissnaht wegen der versprödung kaputt.



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    aaaalso....bei der sache die du meins is das so weil...durch die überlappungsnat hast du zwar eine nich geschlossene aber trotzdem als fest anzusehende verbinidung die fester is als ne stumpf- oder stossnaht weil das material ja beim schweissen heiss wird und in der dynamik nich mehr so flexibel is wie jene andere naht ;)


    gruss flo

    überlappende nähte sind belastbarer weil das material durch die hitze weniger versprödet. bzw. mehr material vorhanden ist um die hitze abzuleiten. bei der stoßschweißung ist es nur der rand des bleches, der die ganze hitze abbekommt. egal ob punkt oder naht.
    auch sind punktschweißungen besser als nahtschweißungen. unabhängig ob überlappend oder auf stoß. beim punktschweißen führst du weniger hitze zu und kannst dennoch am ende eine geschlossene naht erzeugen.


    das zweifel ich an:
    "Die sicherste SChweißverbindung, besonders bei dynamischer Beanspruchung, ist die Stumpfnaht" - also die Bleche vor Kopf verschweißt.


    mach mal nen test. nimm ne überlappende verschweißung und bieg die ein paar mal hin und her und dann nimm ne stoßschweißung. wer gibt zuerst auf? bzw. an welchen stellen reißt es zuerst ein?

    Einmal editiert, zuletzt von m e v i d o ()

    aloo wenn ich meinen karren endlich mal schweisse, dann werd ich das auf stoss machen und net überlappend das sieht ja dann aus wei dei negerreparatur vorher *koppschüttel* regelung interessiert mich nen scheiss ...das wird dann alles schön beigeschliffen und überlackiert sieht hitnerher kein mensch mehr .... und unten an den schwellerspitzen kommt eh kiloweise hohlraum udn utnerbodenschutz drauf ....

    Soweit ich mich erinnere, ist Versprödung und Gefügeumwandlung entlang der Naht genau das Problem, vor allem bei dynamischer Belastung (denkt mal an die Kerbfälle...). Meines Wissens haben wir es bei Fahrzeugen mit dynamischer Belastung zu tun - oder irre ich mich da?
    Andererseits ist die Nahtfläche der Stumpfnaht mit Sicherheit größer, als bei der Punktverschweißung. Aber das hilft Dir bei dynamischen Lasten nicht unbedingt weiter. Bei statischer Belastung ist die Stumpfnaht auf jeden Fall höher beanspruchbar.


    Edith meint, ich solle dem GothicConsul noch sagen, dass es o.k. ist, wenn er alle Nähte IM PILGERSCHRITT durchschwweißt. Kostet halt Zeit ohne Ende. Ansonsten riskierst Du tatsächlich, dass Dir Deine Karre einfach wegbricht.

    Einmal editiert, zuletzt von granni-joe ()

    Eine durchgezogene Naht (also ansetzen und durchziehen) wird ja wohl kaum einer machen. Eher schon der erwähnte Pilgerschritt, mit dem man ja einzelne Punkte setzt bis die Naht geschlossen ist.
    Am Besten trinkt man dazu ein Bier und macht zwischen jedem Schweisspunkt einen Schluck. Je nach Trinkfestigkeit, dynamischer Beanspruchung des Trinkers und dessen Versprödung sollte die Schluckgrösse erhöht werden!


    Gruss
    Günther

    Blech um Schweißnaht vorher erhitzen, damit der bereich um die Schwei0naht nicht so derbe schnell abkühlt (das füht ja zur Härtung des C-haltigen Stahls) und der Versprödung ist was entgegengewirkt.


    wie kommt es denn in der Scheißzone zu Wasserstoffverspödung, scheißt ihr ohne Schutzgas oder was? :gruebel:

    Zitat

    Original von GothiConsul
    dann werd ich das auf stoss machen und net überlappend das sieht ja dann aus wei dei negerreparatur vorher *koppschüttel* regelung


    ...genau darum setzt man die schweißkanten auch ab, mit geeignetem werkzeug. du solltest dich bevor du anfängst mit schweißen, nochmal genau informieren ;)

    taunitreiber: ok, seh ich ein.


    Günther: ja, hatte ich auf der vorherigen seite geschrieben. von daher handelt es sich ja nicht um eine durchgezogene naht und wir haben im prinzip auch eine art von punktverschweißung. meines wissens wird das so gemacht bei dünnen blechen, dass immer wieder nur punkte oder sehr kurze nahtstücke gesetzt werden, dann gehts an einer anderen stelle weiter an der es schon wieder abgekühlt ist. hauptsächlich um verzug zu vermeiden. und zum anderen dürfte sich dann auch die versprödung in grenzen halten.


    @mev: zitat stammt aus Roloff/Matek - Maschinenelemente, 15. Auflage, S.115, Punkt 1b)5.


    ich werde mal noch andere literatur zu rate ziehen und bei gelegenheit meinen prof interviewen. kann doch nicht angehen, dass in einem weitverbreiteten lehrbuch schwachsinn drinsteht.

    Fast schon alles gesagt!
    Ich hab mir mal beim Tüv vor 25 Jahren dieses Heftchen gekauft,wo drin steht wie sie es wollen.
    Weiss nicht,obs das noch gibt.
    Fakt ist,neben der Naht wirds spröde,kann ein jeder beobachten,der mit normalstrom per Schutzgas nen Auspuff schweisst,das reisst immer wieder daneben.
    Fakt ist aber auch,dass der Tüv durchgehende Nähte z.T.akzeptiert,z.B.wenn du selbst Bleche anfertigst und die ausserhalb des Autos durchgehend geschweisst hast!(da gehts nur um Verzug :stupid: )
    Wenn du aber gut mit dem Schutzgasgerät umgehen kannst ,kansst du praktisch wie mit der Flamme das Material grossflächig erhitzen und den Draht praktisch beilaufen lassen.
    Wenn du gleich Autogen schweisst wird dir z.B.der Auspuff nicht mehr brechen.
    Das Werkstatthandbuch für P6(1966 gabs noch nix Schutzgasgerät ;) )
    sagt z.B.entweder Punktschweissen mit der Zange,oder (im Schnitt je nach Einsatzstelle)alle 25mm auf 10mm durchgehend schweissen oder hartlöten.
    Und z.B.Rahmen an Kühlerzwischenwand soll rundum verschweisst werden.
    Ralf

    Zitat

    Original von stanley_motors
    oder hartlöten.


    ...das hab ich mir auch schonmal überlegt, warum lötet man reparaturbleche nicht ein? oder machen das manche gar? wenn, auf was muß man da achten?

    Kann dir gerne gelegentlich mal paar Seiten aus dem WHB scannen(grad gehts nicht),z.B.sind serienmässig beim P6 einige Stellen(z.B.Übergänge Seitenteile /Säulen/Rückwand)hartgelötet,das kann kann nicht mit Spaltfüllung zu tun haben,da hätte ja die Weichlotmethode gereicht.
    Und für die Reparaturen wars ja als gleichwertig mit Autogenschweissen aufgeführt!
    Ralf

    na schlimmer als das weiche verrostete blech kann die versprödung ja net sien ;)


    ausserdem wenn man überlabbend das zeug anschweisst aht doch der rost weider ne schöne angriffsfläche weil feuchtigkeit in dei überlappenden stellen eindringen kann ?!

    Zitat

    Original von Tomas
    Theorie vs. Praxis


    Gab schon immer Diskussionsbedarf ...


    is genau die selbe ksite wie beim lackieren, in der theorie können das alle und auch alle unterschiedlich und in der praxis ist das meiste davon fürn arsch!

    Zitat

    Original von GothiConsul
    na schlimmer als das weiche verrostete blech kann die versprödung ja net sien ;)


    ausserdem wenn man überlabbend das zeug anschweisst aht doch der rost weider ne schöne angriffsfläche weil feuchtigkeit in dei überlappenden stellen eindringen kann ?!


    kommt darauf an wieviel du überlappen lässt !


    wenn´s nur 1/2 cm ringsrum is ist das kein problem...

    das brennt doch weg bei der hitze und durch das flussmittel was wir ja schonma innem threat hatten .... wird das übrige getan oder sehe ich das falsch ....